Pilotes Québec

Bonjour!

Hier je suis allé pratiquer du IFR ( dans du vmc sky clear ). Je suis donc allé faire une Rnav a Sherbrooke et le VoR a st-jean.

Lorsque j etais en direction de Sherbrooke avec le centre de MTL j ai pris le awos de sherbrooke qui disait vent nul et variable. Comment je fais pour choisir mon approche si les vents sont nul??

Si je choisi l approche 13 qui aurait ete pratiquement direct pour moi j aurais aussi bien pu me ramasser avec du traffic vfr en pleine face?? Une fois une approche rnav commencé, on peut pas l arreter, on se doit de descendre et de faire la procedure de remise des gas pour ensuite redemandé une approche sur l autre piste? Ou faire une approche indirect mais encore la, on s en vient en finale 13 a 2500 en descente alors que du traffic VFR decolle 31 avec un plafond a 2000 et me monte en plein dans la face.

Bref je suis un peu embete.

Alex

Alex, lorsque tu effectues une approche à un aéroport non-contrôlé, tu as le choix de l'approche mais tu dois te conformer au circuit sur la piste en service.

Donc si tu fais ton approche sur la 13 et le circuit est sur la piste 31, tu devras faire un virage d'alignement et t'insérer au circuit de la 31. Tu n'auras pas besoin d'une autre autorisation pour ce faire car tu es espacé des autres aéronefs IFR tant que le CCR n'aura pas reçu ton temps au sol ou l'annulation des instruments.

Pour ce qui est des trafics VFR, lorsque tu seras en conditions VMC, tu auras la responsabilité de t'espacer de ceux-ci et tes appels sur la MF t'aideront dans cette tâche.

drapo a écrit:Alex, lorsque tu effectues une approche à un aéroport non-contrôlé, tu as le choix de l'approche mais tu dois te conformer au circuit sur la piste en service.

Donc si tu fais ton approche sur la 13 et le circuit est sur la piste 31, tu devras faire un virage d'alignement et t'insérer au circuit de la 31. Tu n'auras pas besoin d'une autre autorisation pour ce faire car tu es espacé des autres aéronefs IFR tant que le CCR n'aura pas reçu ton temps au sol ou l'annulation des instruments.

Pour ce qui est des trafics VFR, lorsque tu seras en conditions VMC, tu auras la responsabilité de t'espacer de ceux-ci et tes appels sur la MF t'aideront dans cette tâche.

Merci mais on doit choisir notre approche alors qu on est toujours avec le centre de montreal? Donc sans savoir le circuit en usage. Ce qui fait que je peut tres bien demande une approche 13 alors qu il y a des vfr dans le circuit pour la 31. Mais lorsque mon approche sur la 13 est commence et que moi je suis imc je peut pas faire un virage d Lignement en imc. Je dois attendre d etre en vfr ce qui pourrait m apporter en final tres bas avant de sortir des nuages. Il faut alors etre tres claire dans nos comm avec les vfr pour pas qu il fasse le saut en nous voyant sortir des nuages a 1200 pieds en final a l envers de la piste en usage?

Je me demandais aussi comment aurait reagis le controleur du centre hier si je lui aurait demande de lacher sa fequence pour 1 minute question de confirmer avec l unicom la piste en service. Hier c etait vmc donc pas de trouble mais dans la vrai vie?.?

Alex

Tu as toujours le choix, tu es le PIC. Moi, lorsque je reviens des USA, je prends toujours la RNAV 05 a CZBM peut importe les vents et la piste en usage. La raison est simple, c'est direct. Tu amorces l'approche et ...
-si la piste en usage est la 05 tu poursuis en t'annonçant tel que requis.
-si c'est l'autre piste, tu interromps pour aller rejoindre le long vent arrière.
-si tu n'as pas de COM avec d'autre avion ou l'unicom pour obtenir les infos de piste requis, tu dois faire un circling. Tu fais encore ce que tu veux, tu es seul.
-si le plafond est trop bas, tu n'auras pas de VFR dans les pattes car c'est une classe E de 700'. Rappelle-toi tes altitudes obligatoires en fonction des espaces aérien.
Bien sûr, il y aura toujours des gens qui seront dans l'illégalité mais c'est un risque qu'on ne pourra jamais prévoir ni contrôler.

alexfortin a écrit:
Je me demandais aussi comment aurait reagis le controleur du centre hier si je lui aurait demande de lacher sa fequence pour 1 minute question de confirmer avec l unicom la piste en service. Hier c etait vmc donc pas de trouble mais dans la vrai vie?.?

Alex

Aucun problème, tu n'as qu'à dire au contrôleur que tu quittes sa fréquence pour la MF et que tu seras de retour.

Pour qu'un avion soit legalement certifié IFR tu dois etre capable de monitorer deux frequences radios... On y pense pas souvent mais l''AWOS et la MF devrait etre ecouter avec le deuxieme radio... Tu gardes lecoute sur le centre tu appel la MF et tout sans dire rien au centre... Quand tu as finnis si ca jase trop sur la MF tu coupe ca sur ton audio panel et tu te concentre à voler l'avion sur l'approche...

Mon 0.02 cents

Tu n'as pas besoin de deux radios pour être certifié ifr.
Tu confonds peut être avec la nécessité d'avoir deux systèmes de navigation ex: deux VOR ou 1VOR et 1ADF ou 1VOR et 1GPS certifié

Tout les bon points ont été mentionnés mais il y a une petite nuance que peu de gens prennent en consideration et c'est d'évoluer en espace non-contrôlé.

L'autorisation recu devrait ressembler a ceci: "ATC autorise Outlaw58 hors de l'espace contrôlé pour une approche à Sherbrooke"

Une fois hors de l'espace contrôlé (en general "sous" l'espace contrôlé), tu as toute la latitude dont tu as besoin pour accomplir l'approche de ton choix. Drapo peux me corriger si je me trompe mais le centre se fout un peu de quelle approche tu fais. Ce qu'il lui importe est plutot de savoir combien de temps ca te prendra pour completer l'approche et a) atterir ou b) remettre les gaz et si c'est cette eventualité, avoir une idée à quelle endroit tu vas te repointer la bette dans l'espace contrôlé.

Tu sais que tu sera le seul traffic en IFR et les seuls traffics qui peuvent entrer en conflit sont les VFR. Donc, comme mentionné plus haut, essai de prendre l'AWOS ou parler aux traffics VFR sur la MF avant de quitter et si ce n'est pas possible et que tu dois modifier ton plan, tu peux le faire en transmettant tes intentions sur la MF en autant que tant que tu es en espace contrôlé, tu respecte ton autorisation, mais une fois sorti, c'est pas mal à ta discretion.

JP

alexfortin a écrit:Bonjour!

Hier je suis allé pratiquer du IFR ( dans du vmc sky clear ). Je suis donc allé faire une Rnav a Sherbrooke et le VoR a st-jean.

Lorsque j etais en direction de Sherbrooke avec le centre de MTL j ai pris le awos de sherbrooke qui disait vent nul et variable. Comment je fais pour choisir mon approche si les vents sont nul??

Si je choisi l approche 13 qui aurait ete pratiquement direct pour moi j aurais aussi bien pu me ramasser avec du traffic vfr en pleine face?? Une fois une approche rnav commencé, on peut pas l arreter, on se doit de descendre et de faire la procedure de remise des gas pour ensuite redemandé une approche sur l autre piste? Ou faire une approche indirect mais encore la, on s en vient en finale 13 a 2500 en descente alors que du traffic VFR decolle 31 avec un plafond a 2000 et me monte en plein dans la face.

Bref je suis un peu embete.

Alex

Les vents ne sont pas toujours le bon indicateur pour savoir quelle piste est en usage. J'ai déjà été sur une approche 27 à Sept-Îles alors que les 2 avions qui nous ont précédé ont choisi la 9 et la 13, tout ça parce que c'était plus convenable avec leur provenance et que c'était dans les limites de vents de dos... C'est du non-contrôlé alors fait l'approche de ton choix et va joindre le circuit pour la piste opposé si tel est le cas. Et si la météo est trop basse pour le circling, il y a peu de chance qu'il y ait des gens en circuit vfr alors ! Et si le plafond est plus haut, il s'agit de regarder dehors et de faire ses rapports de position (que l'on fait de toute façon) pour éviter le traffic qui pourrait monter en sens inverse, mais ça peut aussi bien arriver entre vfr, pas juste entre vfr et ifr. Bref il faut toujours regarder dehors si on peut voir qqch dehors.

Appelle l'unicom ou la fss pour savoir la piste en usage, mais encore là, rien de t'oblige à faire comme les autres.

Et pour la remontée sur une approche, rien ne t'empêche d'exécuter la remonté avant le point de remise des gaz. Tu n'as pas à descendre pour pouvoir effectuer la remontée. Si la météo est à 800' et que les minimums sont à 600', tu vas effectuer la remontée à 800', donc rien ne t'oblige à descendre pour pouvoir remonter. Ou si l'ATC à YUL me dit au FAF que je vais devoir faire une remontée, je n'attendrai pas aux minimums pour la faire, je vais remonter immédiatement. Fait la remontée où bon te semble, et si tu es avant le point de remise des gaz, continu de suivre le profil latéral de l'approche jusqu'au MAP, et ensuite suis la procédure publiée, latéralement parlant j'entend. Mais verticalement parlant, il n'y a pas de problème d'être à 2000' sur une approche où tu serais normalement à 900' par exemple. Tant que tu restes sur l'approche jusqu'au MAP. L'approche peut toujours être interrompue.

Outlaw58 a écrit:Tout les bon points ont été mentionnés mais il y a une petite nuance que peu de gens prennent en consideration et c'est d'évoluer en espace non-contrôlé.

L'autorisation recu devrait ressembler a ceci: "ATC autorise Outlaw58 hors de l'espace contrôlé pour une approche à Sherbrooke"

Une fois hors de l'espace contrôlé (en general "sous" l'espace contrôlé), tu as toute la latitude dont tu as besoin pour accomplir l'approche de ton choix. Drapo peux me corriger si je me trompe mais le centre se fout un peu de quelle approche tu fais. Ce qu'il lui importe est plutot de savoir combien de temps ca te prendra pour completer l'approche et a) atterir ou b) remettre les gaz et si c'est cette eventualité, avoir une idée à quelle endroit tu vas te repointer la bette dans l'espace contrôlé.

Peut-être qu'ils s'en fichent, mais l'AIM (RAC 9.3) préconise d'aviser le contrôleur de l'approche qu'on compte faire: "As soon as practicable after receipt of this type of clearance, it is the pilot’s responsibility to advise ATC of the type of published instrument approach procedure that will be carried out, the landing runway and the intended route to be flown".

birdynum a écrit:Tu n'as pas besoin de deux radios pour être certifié ifr.
Tu confonds peut être avec la nécessité d'avoir deux systèmes de navigation ex: deux VOR ou 1VOR et 1ADF ou 1VOR et 1GPS certifié

C'est bizarre... Comme Félix, j'ai toujours pensé qu'entre autres, deux COM étaient exigées (en plus de l'équipement de nav requis pour le vol et l'alternate) pour effectuer un vol IFR.

Birdynum, as-tu ton extrait ?

PIerre

Dans mes notes de cours on par d un equipement de communication bilateral, donc une radio.

Aucune mention de deux radios

Alex

Je suis loin d'etre IFR, ou meme d'avoir l'expérience de plusieurs d'entre vous.

Mais me semble que le gros bon sens dirait, que par temps VFR, dans un aérodrome non contrôlé, en tout temps et surtout en situation de vent presque nul, je ferais comme tout pilote VFR. Je survolerais le terrain, pour voir et me faire voir, pour ensuite procéder a un circuit normal et un landing sans souci de sécurité.

Olibuilt a écrit:Je suis loin d'etre IFR, ou meme d'avoir l'expérience de plusieurs d'entre vous.

Mais me semble que le gros bon sens dirait, que par temps VFR, dans un aérodrome non contrôlé, en tout temps et surtout en situation de vent presque nul, je ferais comme tout pilote VFR. Je survolerais le terrain, pour voir et me faire voir, pour ensuite procéder a un circuit normal et un landing sans souci de sécurité.

C'est souvent ce qu'on va faire. Le problème que j'avais c'est que tu peux très bien toi être VFR avec un plafond à 3000' et moi être IFR à 8000'. C'est certains que je vais cela en condition VMC et là s'il y a du traffic VFR je peux facilement m'intégrer dans le circuit.

Mon questionnement était surtout dans la transition entre le IMC et le VMC quand on arrive à l'envers du traffic. J'ai très bien compris les explications et je vous en remercie tous mais il me reste des questionnements car j'ai encore un petit quelques choses qui me bloque et pour le quel je trouve qu'il y a un risque considérable.

Mais bon je vais continuer de pratiquer et on verra par la suite.

Alex

alexfortin a écrit:

Olibuilt a écrit:Je suis loin d'etre IFR, ou meme d'avoir l'expérience de plusieurs d'entre vous.

Mais me semble que le gros bon sens dirait, que par temps VFR, dans un aérodrome non contrôlé, en tout temps et surtout en situation de vent presque nul, je ferais comme tout pilote VFR. Je survolerais le terrain, pour voir et me faire voir, pour ensuite procéder a un circuit normal et un landing sans souci de sécurité.

C'est souvent ce qu'on va faire. Le problème que j'avais c'est que tu peux très bien toi être VFR avec un plafond à 3000' et moi être IFR à 8000'. C'est certains que je vais cela en condition VMC et là s'il y a du traffic VFR je peux facilement m'intégrer dans le circuit.

Mon questionnement était surtout dans la transition entre le IMC et le VMC quand on arrive à l'envers du traffic. J'ai très bien compris les explications et je vous en remercie tous mais il me reste des questionnements car j'ai encore un petit quelques choses qui me bloque et pour le quel je trouve qu'il y a un risque considérable.

Mais bon je vais continuer de pratiquer et on verra par la suite.

Alex

C'est pour ça que les VFR doivent garder une distance verticale des nuages de 500'. (et de 1000' VFR OTT). Avec un taux de descente normal de 500' minutes ça va te donner une minute pour repérer le trafic VFR et les conflits pontentiels, une fois sortie de la couche.

René

McDonalds a écrit:C'est pour ça que les VFR doivent garder une distance verticale des nuages de 500'. (et de 1000' VFR OTT). Avec un taux de descente normal de 500' minutes ça va te donner une minute pour repérer le trafic VFR et les conflits pontentiels, une fois sortie de la couche.

René

Je suis d'accord avec toi, mais pour une raison différente.

La distance des nuages pour les avions VFR, c'est vrai si l'aéroport est dans un espace aérien contrôlé. En classe G comme CYSC et bien d'autres, les VFR ont le droit de raser les nuages. La Macaza est une rare exception où le classe E commence à 1000'. Ailleurs, le classe E commence généralement 2200AGL ou 6000MSL et c'est du G en-dessous de ça.

Pour ma part, si le plafond est proche de l'altitude du circuit, je présume qu'il n'y aura pas de trafic VFR. Si je sais que je vais sortir des nuages plus haut que ça, je présume que j'aurai le temps de voir les avions VFR avant de leur rentrer dedans.

En fait c'est pas souvent que les VFR peuvent rasés les nuages. Dans un espace aérien non-contrôlé, 1000' AGL ou plus la distance verticale avec les nuages est aussi de 500'.

René

Effectivement,

Le seul moment où un VFR peut se trouver "sans distance minimale", hors des nuages, est SOUS 1000' AGL et dans l'espace aérien classe "G" uniquement.

À ce moment-là la visibilité doit être de 2SM ou +.

Le TP6010 l'explique graphiquement.

Si je comprends bien le RAC, lorsqu'on fait une approche à un aéroport contrôlé et qu'on ne peut parler à personne (pas d'unicom et pas d'autres avions ou autres avions sans radio) il faut prendre les minumums avec cricling et aller passer au-dessus de l'aéroport avant d'atterrir?

garfield a écrit:Si je comprends bien le RAC, lorsqu'on fait une approche à un aéroport contrôlé et qu'on ne peut parler à personne (pas d'unicom et pas d'autres avions ou autres avions sans radio) il faut prendre les minumums avec cricling et aller passer au-dessus de l'aéroport avant d'atterrir?

Je ne sais pas si c'est un lapsus, mais on parle ici d'un aéroport non-contrôlè. Donc, les pilotes décident de la piste en service.Si tu te retrouves seul, au minimum, en finale pour la piste et tu décides que les vents sont favorables, tu peux compléter ton approche avec un atterrissage sur cette piste, sans effectuer un circuit.