Plan de vol IFR vers aéroport sans approches ?

[Eric GARF]

Comme nous avons prévus un RVI à Parlin Field 2B3 à Newport NH ce weekend, je m'amusais ce am a me torturer l'esprit avec le IFR.

Bien que si la météo n'est pas agréable à destination, nous irons probablement ailleur si ce n'est que pour le plaisir de passer une belle journée.

Mais advenant le cas où cette destination nous tenais à coeur assez pour y aller malgré une météo plus ou moins incertaine, quel serait la bonne façon de procéder en IFR étant donner que 2B3 n'a pas d'approche IFR.

A) je fais mon plan de vol avec 2B3 comme destination avec un alternate le plus près possible (dans ce cas à peine qques miles au sud ouest) ainsi que 2iem alternate possible dans un endroit encore plus safe côté prédiction météo juste au cas. De sorte, que une fois sur place, si je vois que je peux descendre vfr, j'annule l'ifr et je vais direct ma destination prévue. Si je peux pas descendre vfr, alors je vais à mon alternate tout proche pour y effectuer l'approche afin de descendre sous les nuages et alors si je vois que ça passe, j'annule l'ifr et continu vfr jusqu'à ma destination prévue.

B) presque même chose sauf que je dépose avec l'aéroport le plus proche ayant une approche ifr et je pourrai ensuite dérouter vers ma réelle destination si météo ok en annulant l'ifr.

Comme le terrain est très montagneux dans la région, faut évidemment bien étudier celui-ci avant de tenter une telle manoeuvre.

Que feriez-vous si vous étiez devant cette situation hypothétique ?

[alexfortin]

Éric t'es pas mal plus maniaque que moi en IFR......

Je me demande bien ce que le gars qui reçoit les plans de vol va se dire quand il va voir que par une journée super pétant de soleil un Canadien dépose un plan de vol IFR de 35 minutes vers un aéroport pas d'approche.....

Pour ma part je me ferais pas trop de trouble et je vais y aller VFR....

Alex

[Charles]

Je ne me souviens pas d'avoir vu ce sujet traité dans les règlements canadiens, mais comme je ne me souviens pas d'avoir vu une interdiction à cet effet, je suppose que ça serait légal.

Mais c'est explicitement permis aux USA dans 14 CFR 91.169. Par contre, à cause de la section (b)(i), ça exige qu'un dégagement soit déposé sans égard à la météo prévue. Et, en passant, si la météo le permet, en vertu de (c)(2), ton dégagement peut fort bien ne pas avoir d'approches publiées non plus (tout comme au Canada). Et tu dois être en VMC avant de descendre en bas de la MOCA.

Mais il me semble que je déposerais plutôt un plan de vol composite avec de l'IFR jusqu'au fix IFR le plus proche de ta destination (intersection, VOR, etc.) et le reste en VFR. De toutes manières, si les conditions sont VFR, c'est probablement ce que tu vas te retrouver à faire en annulant les instruments avant l'atterrissage.

[alexfortin]

Je sais que ces permis au canada car j en avais discute avec mon instructeur ifr. Mon aeroport Beloeil n a pas d approche ifr donc je peut deposer pour Beloeil mais je dois etre en VMC avant la MSA. Et on met simplement st hubert comme degagement.

En route je demande simplement de descendre a la Msa et si je suis toujours IMC je demande simplement pour st-hubert.

Alex

[Eric GARF]

Je sais que ces permis au canada car j en avais discute avec mon instructeur ifr. Mon aeroport Beloeil n a pas d approche ifr donc je peut deposer pour Beloeil mais je dois etre en VMC avant la MSA. Et on met simplement st hubert comme degagement.

En route je demande simplement de descendre a la Msa et si je suis toujours IMC je demande simplement pour st-hubert.

Alex

Et ensuite, tu descend au minimum et si ça passe tu remontes juste assez haut pour ramper jusqu'à Beloeil en VFR ?

[CoOlSlY]

A) je fais mon plan de vol avec 2B3 comme destination avec un alternate le plus près possible (dans ce cas à peine qques miles au sud ouest) ainsi que 2iem alternate possible dans un endroit encore plus safe côté prédiction météo juste au cas. De sorte, que une fois sur place, si je vois que je peux descendre vfr, j'annule l'ifr et je vais direct ma destination prévue. Si je peux pas descendre vfr, alors je vais à mon alternate tout proche pour y effectuer l'approche afin de descendre sous les nuages et alors si je vois que ça passe, j'annule l'ifr et continu vfr jusqu'à ma destination prévue.

B) presque même chose sauf que je dépose avec l'aéroport le plus proche ayant une approche ifr et je pourrai ensuite dérouter vers ma réelle destination si météo ok en annulant l'ifr.

Moi je dépose ma destination comme ma destination et dans la case 18 (Autres renseignements) je marque ou je ferai mon approche. Je vois pas trop la "bonne idée" de mettre une destination ou tu vas pas en bout de ligne... Un exemple, tu vas à Edmunston pas d'approche au Canada et tu fais l'approche à Frenchville aux États-Unis, donc moi, c'est sur je marquerais jamais Frenchville USA comme destination pour me dérouter ensuite au Canada en annulant donc définitivement pas "B" lolll, genre jamais vu qu'admettons y'ait des douanes à Frenchville, faudrait remplir les formulaires de douanes vu c'est marqué comme notre destination juste pour dire on fait l'approche... Nanon, on met Edmunston comme destination et dans autres renseignements on marque on fait l'approche à Frenchville.

[skymarc]

En parlant d Edmunston jy suis aller 2 semaines passee. On m a clearer pour une approche de mon choix ?
Y a pas d approche a Edmunston, jai descendu a la MSA et la meteo etait VMC sous les nuages donc jai canceller et rentrer VFR. J avais pas penser a Frenchville.
Je pensais pas qu on pouvais te clearer pour une approche quand y a pas d approche? Jai trouver ca bizarre?

D' abitude je descent a la MSA et si cest IMC je continus a mon alternate. Dans mon coin cest 3000 pieds si tu es sur un airway, jai deja eu un controlleur qui ma diriger pret de Ottawa ou la MSA etait 2500 ou 2700', ca ma aider et je suis rentrer vfr.

[OlivierC-FWOL]

Tu peux faire une approche contact.

[phlucas-GHUP]

Pour faire une approche contact, il faut vraiment être très familié avec l'environnement. La visibilité minimale en vol n'est que de 1NM , ce qui est vraiment très peu...A un endroit que l'on ne connait pas, ce n'est vraiment pas une bonne idée...

[drapo]

Tu peux faire une approche contact.

S'il n'y a pas d'approche à l'aéroport de destination, le contrôleur ne pourra vous autoriser pour une approche contact:

. Ce type d’approche ne pourra être autorisé par l’ATC que si les deux conditions suivantes sont réunies :
a) le pilote le demande;
b) il y a une approche aux instruments approuvée, une approche au GPS publiée ou une approche de recouvrement au GPS publiée, utilisable à l’aéroport. . AIM RAC 9.6.1

[skymarc]

Cest ma comprehension aussi pour l approche contact.
Maintenant, comment on peut m autoriser pour une approche de mon choix quand il n y a pas d approche publie comme a Edmunston?

Tu peux faire une approche contact.

S'il n'y a pas d'approche à l'aéroport de destination, le contrôleur ne pourra vous autoriser pour une approche contact:

. Ce type d’approche ne pourra être autorisé par l’ATC que si les deux conditions suivantes sont réunies :
a) le pilote le demande;
b) il y a une approche aux instruments approuvée, une approche au GPS publiée ou une approche de recouvrement au GPS publiée, utilisable à l’aéroport. . AIM RAC 9.6.1

[drapo]

Cest ma comprehension aussi pour l approche contact.
Maintenant, comment on peut m autoriser pour une approche de mon choix quand il n y a pas d approche publie comme a Edmunston?

Je suis arrivé un peu tard dans le débat... S'il n'y a pas d'approche IFR, le contrôleur, comme un autre a fait pour toi à Ottawa, aurait dû te descendre à l'altitude IFR minimale afin que tu puisses annuler IFR et poursuivre VFR à destination. Une autre option est de faire une approche ailleurs et annuler IFR afin de rejoindre ta destination

[CoOlSlY]

Cest ma comprehension aussi pour l approche contact.
Maintenant, comment on peut m autoriser pour une approche de mon choix quand il n y a pas d approche publie comme a Edmunston?

Tu peux faire une approche contact.

S'il n'y a pas d'approche à l'aéroport de destination, le contrôleur ne pourra vous autoriser pour une approche contact:

. Ce type d’approche ne pourra être autorisé par l’ATC que si les deux conditions suivantes sont réunies :
a) le pilote le demande;
b) il y a une approche aux instruments approuvée, une approche au GPS publiée ou une approche de recouvrement au GPS publiée, utilisable à l’aéroport. . AIM RAC 9.6.1

Contact/visuel:
- Tour: Tu demandes la visuelle pas la contact...
- Radio ou autre: Tu demandes la contact OU annuler les instruments pour continuer visuel

Edmunston: Tu fais exemple ton approche à Frenchville, tu annules ensuite les instruments, tu deviens donc VFR, tu continues vers Edmunston

[alexfortin]

Je saisie pas trop bien la différence entre une approche contact et visuel???

Je me suis souvent fait autorisé une approche visuel mais l'autre jours à Baie-Comeau on m'a refusé l'approche visuel demandé pour m'autoriser un approche contact. Je crois que Contact est plus restrictif mais si quelqu'un pourrais m'éclairer???

Alex

Merci

[CoOlSlY]

Je saisie pas trop bien la différence entre une approche contact et visuel???

Je me suis souvent fait autorisé une approche visuel mais l'autre jours à Baie-Comeau on m'a refusé l'approche visuel demandé pour m'autoriser un approche contact. Je crois que Contact est plus restrictif mais si quelqu'un pourrais m'éclairer???

Alex

Merci

Mon message juste juste en haut du tient l'explique... Tu peux pas avoir une visuel à BC vu que t'es avec la radio de Mont-Joli. Pour faire une visuel, il faudrait tu annules les instruments.

[drapo]

Je saisie pas trop bien la différence entre une approche contact et visuel???

Je me suis souvent fait autorisé une approche visuel mais l'autre jours à Baie-Comeau on m'a refusé l'approche visuel demandé pour m'autoriser un approche contact. Je crois que Contact est plus restrictif mais si quelqu'un pourrais m'éclairer???

Alex

Merci

Mon message juste juste en haut du tient l'explique... Tu peux pas avoir une visuel à BC vu que t'es avec la radio de Mont-Joli. Pour faire une visuel, il faudrait tu annules les instruments.

Pas exactement... Une approche visuelle te permet d'effectuer une approche aux instruments avec référence visuelle. On peut te demander de suivre un autre aéronef, tu seras alors responsable de l'espacement. En cas de remontée, tu dois demeurer en condition VMC. Ce type d'approche est fait lorsque les conditions météo le permettent et sont régies par certaines limites propres à chaque aéroport en se basant sur les MVA (altitudes de guidage radar) ou autres altitudes IFR minimales et une visibilité au sol de 3 milles.

Une approche contact permet de faire une approche aux instruments avec des références visuelles alors que la météo ne permet pas d'approche visuelle. La visibilité en vol doit être de un mille. En cas de remontée tu demeures IFR et tu es espacé en tout temps des autres aéronefs IFR.

Une autre option existe, soit annulé IFR et poursuivre VFR à destination avec l'option d'annuler les services d'alertes ou non.

[alexfortin]

Je vais vous expliquer m a situation et vois me corrigerer.

Je suis en rapprochement de Baie comeau sur un vol IFR. Il y a un traffic IFR devant moi qui lui aussi est en rapprochement pour Baie-Comeau. Le controleur m avise qu il va devoir me donner un circuit d attente. Puisqu il fait super super beau je demande simplement de faire un approche visuel ce qu il refuse en disant qu un traffic IFR est deja en approche. Je comprend pas trop car un approche visuel aurait annulé mes instrument donc j aurais du gerer moi meme le conflit.

Le controleur m envoie donc sur un hold GADOX sur la RNAV28 mais juste avant d arrivé sur GADOX il m autorise pour un approche contact. J ai donc juste fait demi tour et je suis rentré direct en longue finale.

Si je comprend bien, en ayant recu une approche contact, en cas de remise des gaz j aurais du me conformer a la procedure IFR de remise des gaz? Est ce que l approche contact me liberait de l approche RNAV.

En passant tout ce temps j etais avec le centre de montreal et non radio mont jolie.

Alex

[CoOlSlY]

[quote="CoOlSlY]Pas exactement... Une approche visuelle te permet d'effectuer une approche aux instruments avec référence visuelle. On peut te demander de suivre un autre aéronef, tu seras alors responsable de l'espacement. En cas de remontée, tu dois demeurer en condition VMC. Ce type d'approche est fait lorsque les conditions météo le permettent et sont régies par certaines limites propres à chaque aéroport en se basant sur les MVA (altitudes de guidage radar) ou autres altitudes IFR minimales et une visibilité au sol de 3 milles.

Une approche contact permet de faire une approche aux instruments avec des références visuelles alors que la météo ne permet pas d'approche visuelle. La visibilité en vol doit être de un mille. En cas de remontée tu demeures IFR et tu es espacé en tout temps des autres aéronefs IFR.

Une autre option existe, soit annulé IFR et poursuivre VFR à destination avec l'option d'annuler les services d'alertes ou non.[/quote]

Ah zut, en faisant "send" ça dit qu'un nouveau message était arrivé et j'ai fermé la fenêtre.

Faire ça simple, j'ai peut-être coupé rond et ça porté à confusion mais je vois pas ou je me suis trompé même en relisant ton post. Toi c'est pas mal + précis par exemple! :p À YBC, si j'annule (je décide si je garde S&R ou non), Mont-Joli a pas à me dire de suivre qui que ce soit vu je deviens responsable de tout en fait. Il peut me donner le traffic mais a pas à me donner "d'ordres" (vulgairement écrit). Je vois pas ou c'est pas tout à fait exact ce que j'écrivais mais hésite pas à me corriger, je modifierai mon post pour pas le mêler encore + lolll

[Highflyer]

Je vais vous expliquer m a situation et vois me corrigerer.

Je suis en rapprochement de Baie comeau sur un vol IFR. Il y a un traffic IFR devant moi qui lui aussi est en rapprochement pour Baie-Comeau. Le controleur m avise qu il va devoir me donner un circuit d attente. Puisqu il fait super super beau je demande simplement de faire un approche visuel ce qu il refuse en disant qu un traffic IFR est deja en approche. Je comprend pas trop car un approche visuel aurait annulé mes instrument donc j aurais du gerer moi meme le conflit.

Le controleur m envoie donc sur un hold GADOX sur la RNAV28 mais juste avant d arrivé sur GADOX il m autorise pour un approche contact. J ai donc juste fait demi tour et je suis rentré direct en longue finale.

Si je comprend bien, en ayant recu une approche contact, en cas de remise des gaz j aurais du me conformer a la procedure IFR de remise des gaz? Est ce que l approche contact me liberait de l approche RNAV.

En passant tout ce temps j etais avec le centre de montreal et non radio mont jolie.

Alex

Je crois que tu te mélange un tout petit peu avec la différence entre une approche visuelle et d'être VFR. Lorsque tu demandes une approche visuelle ça ne veut pas dire que tu veux annuler les instruments. Le contrôleur va t'autoriser pour l'approche visuelle mais tu restes quand même un aéronef considéré ''IFR''. Ce qui veut dire qu'a YBC le contrôleur doit maintenir l'espacement entre toi et l'aéronef précédent, c'est pour ça qu'il a refusé votre demande. Vous étiez #2.

Pour l'approche contact, effectivement, en cas de remise des gaz tu vas utiliser la remontée publié sur la carte IFR pour l'aéroport à laquelle tu fais l'approche contact.

Dans un cas comme a YBC que tu décris, si tu ne voulais pas faire de circuit d'attente pour attendre ton approche IFR tu dois annuler les instruments. Le contrôleur va sans doute te demander si tu conserves le SAR.

Un autre petit point....pour une approche contact c'est la visibilité que le pilote nous rapporte (1nm en vol) et pour une approche visuelle c'est la visibilité au sol de 3nm minimum et 500' au-dessus l'altitude de guidage minimale (MVA). Donc si l'aéroport n’a pas de séquence météo tu ne pourras effectuer une approche visuelle.

[drapo]

Merci Highflyer, je n'aurais pas pu dire mieux moi-même