Renouvellement IR Groupe 1

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Bonjour,

En regardant mes papiers, j'ai remarqué que mon IR Canadien expirait le premier Novembre. Je ne vole plus très souvent sur avion Charlie (moins de 10 heures par année) mais je trouve utile de maintenir mon IR Canadien au cas où. J'ai l'opportunité de passer en Amérique du Nord à la mi Octobre et je profiterais bien d'une escale à Montréal ou à Toronto pour renouveler.

Je suis à la recherche d'un endroit qui pourrait me faire le renouvellement soit sur un avion soit sur un simulateur sans nécessairement faire de la survente et avec une certaine disponibilité d'examinateur. L'idéal serait d'arriver à Montréal depuis Paris lundi et de pouvoir reprendre l'avion pour la Californie le mardi soir, mercredi matin au plus tard.

En 2012, j'avais renouvelé chez Cornwall Aviation avant de retourner à Trudeau pour reprendre l'avion mais si une solution efficace existe à Montréal ou dans les environs, je suis preneur.

Si vous avez des conseils, n'hésitez pas. A priori, je suis à jour donc je dois juste me retaper le CAP GEN pour me rappeler les règles Canadiennes. Si c'est sur Avion, je serait plutôt preneur d'un bimoteur léger que je connais bien (PA44, PA34, BE76, PA23, DA42). Je suis principalement à la recherche d'un coût correct et d'une disponibilité correcte.

Merci pour vos conseils.

Marc-Olivier

[CoOlSlY]

Cargair 450-656-4783 sur FTD niveau 5 donc ok pour ton renouvellement groupe 1

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Cargair 450-656-4783 sur FTD niveau 5 donc ok pour ton renouvellement groupe 1

Je les ai eu et ils semblent vouloir faire cela sur deux jours, pareil pour Brampton Flying Club. Je vais essayer de voir à nouveau, tu as un contact qui peut arranger un test en vol en direct. J'ai l'impression qu'ils veulent vendre de la double à tout prix ce qui peut se comprendre pour une session de découverte du simu mais je n'ai pas vraiment envie de payer 1000 CAD pour un rating que je risque d'utiliser 4 ou 5 heures dans les 2 prochaines années.

Merci pour le contact si tu en as un.

Marc-Olivier

[CoOlSlY]

Cargair 450-656-4783 sur FTD niveau 5 donc ok pour ton renouvellement groupe 1

Je les ai eu et ils semblent vouloir faire cela sur deux jours, pareil pour Brampton Flying Club. Je vais essayer de voir à nouveau, tu as un contact qui peut arranger un test en vol en direct. J'ai l'impression qu'ils veulent vendre de la double à tout prix ce qui peut se comprendre pour une session de découverte du simu mais je n'ai pas vraiment envie de payer 1000 CAD pour un rating que je risque d'utiliser 4 ou 5 heures dans les 2 prochaines années.

Merci pour le contact si tu en as un.

Marc-Olivier

J'ai pas vraiment de contact mais ca reste que si tu respectes pas tes altitudes, ou tu bank trop ou peu importe, tu vas échouer donc je trouve la session en vaut le coût vu que effectivement faut un peu s'habituer. À toi de voir...

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J'ai pas vraiment de contact mais ca reste que si tu respectes pas tes altitudes, ou tu bank trop ou peu importe, tu vas échouer donc je trouve la session en vaut le coût vu que effectivement faut un peu s'habituer. À toi de voir...

Les tolérances du test en vol sont quand même relativement larges donc si je ne suis pas dans les tolérances, il me parait normal d'échouer (ça ne m'est pas encore arrivé mais ça peut arriver à tout le monde). Je ne suis pas contre faire une session d'introduction au simulateur (s'il est glissant) mais si ça me coûte plus cher que de louer un multi pour passer le test en candidat libre, ça ne me parait pas une utilisation adéquate de mes économies au moins, ça me fait plaisir de mettre mon derrière dans un avion donc pour le même prix, je prends l'avion sans me poser de questions.

Je vais essayer de retéléphoner à Cargair pour voir s'ils ont une forme de flexibilité mais je sens que je risque de faire escale à Vancouver (à Boundary Bay) ou de faire un tour a Cornwall (si je fais escale à Montréal).

Marc-Olivier

[CoOlSlY]

J'ai pas vraiment de contact mais ca reste que si tu respectes pas tes altitudes, ou tu bank trop ou peu importe, tu vas échouer donc je trouve la session en vaut le coût vu que effectivement faut un peu s'habituer. À toi de voir...

Les tolérances du test en vol sont quand même relativement larges donc si je ne suis pas dans les tolérances, il me parait normal d'échouer (ça ne m'est pas encore arrivé mais ça peut arriver à tout le monde). Je ne suis pas contre faire une session d'introduction au simulateur (s'il est glissant) mais si ça me coûte plus cher que de louer un multi pour passer le test en candidat libre, ça ne me parait pas une utilisation adéquate de mes économies au moins, ça me fait plaisir de mettre mon derrière dans un avion donc pour le même prix, je prends l'avion sans me poser de questions.

Je vais essayer de retéléphoner à Cargair pour voir s'ils ont une forme de flexibilité mais je sens que je risque de faire escale à Vancouver (à Boundary Bay) ou de faire un tour a Cornwall (si je fais escale à Montréal).

Marc-Olivier

Écoute si ton idée est faites et les normes et tout tu es à l'aise fais ce que tu crois être le mieux, moi je te dit que payer pour un test et avoir à le reprendre te retarderas dans ton retour à l'extérieur. Faire le tsst dans l'avion te coûtera + et je doute ils te loueront un multi si tu n'as pas volé leur multi depuis un bout et tu devras refaire un vol donc le FTD est ta meilleure option selon moi

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Écoute si ton idée est faites et les normes et tout tu es à l'aise fais ce que tu crois être le mieux, moi je te dit que payer pour un test et avoir à le reprendre te retarderas dans ton retour à l'extérieur. Faire le tsst dans l'avion te coûtera + et je doute ils te loueront un multi si tu n'as pas volé leur multi depuis un bout et tu devras refaire un vol donc le FTD est ta meilleure option selon moi

Merci , je n'ai peut être pas été clair, je cherche à renouveler mon IFR donc je cherche une solution classique de renouvellement qui s'apparenterait à:

1- Notre simulateur est un FTP représentant un Piper Seneca V, voici les valeurs de référence. Les test subjectifs ont démontré une exagération du taux de roulis en panne moteur ainsi qu'un effort moindre sur les palonnier en N-1 que sur l'avion réel. Celui-ci est équipé d'un système Garmin 1000 dont vous trouverez la description ici. Une des particularité de cette version du G1000 par rapport à d'autres que vous avez pu utiliser est l'utilisation de dual pointers pour les moteurs et la capacité de créer des holds directement à partir de points dans l'espace.

2- Souhaitez vous faire une session d'une heure avec un instructeur pour vous familiariser avec le FTD? Même si vous avez un expérience récente sur l'avion, nous pensons que ça peut être bénéfique et nous vous proposons un package d'une demi-heure au sol et d'une heure sur FTD pour vous familiariser pour un tarif de 275 CAD .

3- A l'issue, nous pouvons programmer votre test dans la foulée et il faut compter environ 1h15 de vol sur le simu à 155 CAD par heure, les frais d'examinateur sont de 250 CAD et les frais d'annotation sont de 30 CAD. Nous vous rappelons que comme votre IFR est toujours à jour, vous pouvez vous présenter en candidat libre mais vous êtes seul à pouvoir déterminer si vous avez besoin d'entraînement. Le package complet est donc d'environ 720 CAD si vous prenez la formation, sinon environ 450 CAD sans formation.


L'autre alternative est de le faire sur l'avion que nous louons pour 365 CAD/h donc il faut compter environ 730 CAD pour le test en vol sur l'Avion.

La disponibilité du FTD est meilleure que celle de l'avion voilà pourquoi nous vous recommandons de le faire sur le FTD.

Quelles dates vous conviendraient?

Pas de problème, à priori vous arrivez à 08h30 le matin chez nous et vous ressortez avec votre IR renouvelé avant 12h00 en cas de succès vous pouvez donc envisager reprendre votre vol pour la Californie pour 19h00 le soir même.

Mon expérience est que chaque fois que j'ai tenté de renouveler au Québec dans les 10 dernières années, ça à toujours été plus compliqué que ça ce qui fait que je n'ai jamais renouvelé au Québec car je n'y habite plus donc prendre 3 jours pour renouveler une qualification que je n'utilise pas n'est pas rentable. Je me demandais juste s'il y avait une solution de renouvellement équivalente au Québec. Ma perception est que le renouvellement des privés à été un mal nécessaire mais que les écoles ne sont pas très intéressées par ce marché et que les renouvellements de groupe 3 se font sur les machines de propriétaire directement.

Je vais à ta suggestion tenter de recontacter Cargair.

Marc-Olivier

[skymarc]

Tu peux toujours faire un renouvellement IR groupe 3 si cest juste pour ne pas perdre ton privilege.
Le jours que tu reviens travailler au Canada, tu le renouvelle en groupe 1.
A Cornwall tu peux faire ca assez economique sur un C172 ou sur le Red Bird.

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Tu peux toujours faire un renouvellement IR groupe 3 si cest juste pour ne pas perdre ton privilege.
Le jours que tu reviens travailler au Canada, tu le renouvelle en groupe 1.
A Cornwall tu peux faire ca assez economique sur un C172 ou sur le Red Bird.

Merci, c'est ce que j'ai réservé, la semaine prochaine, soit sur un Seminole soit sur un redbird. J'ai choisi de renouveler en Groupe I parce qu'on m'a dit que pour un ATPL(A), ils renvoyaient des autocollants CPL(A) si on ne renouvelait pas en Groupe I et qu'après c'était des démarches administratives pour refaire émettre son ATPL(A). Pas que j'en ai vraiment besoin au Canada mais qui sait.

Marc-Olivier

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Bonsoir,

Pour un petit feedback, j'ai finalement opté pour Cornwall Aviation lors de mon séjour express en région Montréalaise, j'ai choisi de faire une petite session de simulateur préalablement au test histoire de ne pas découvrir les subtilités du simulateur lors du test en vol.

La session de d'entraînement a été réalisée sur sur Redbird FMX doté d'une plateforme de mouvement électrique sur cardan. Solution économique intéressante mais qui n'a pas le niveau de réalisme d'un Full Motion Flight Simulation Training Device (c'est pas le même prix d'acquisition non plus). La configuration sur laquelle j'ai réalisé l'entraînement et le test représentait un Piper Seminole (PA-44) équipé d'un Garmin 530 comme com/nav 1 et d'un Garmin 430 comme deuxième radio/nav.

J'ai découvert la machine avec un instructeur et nous avons passé environ 45 minutes au sol pour réviser un peu la partie sol (je ne vole plus beaucoup au Canada).

Le profil de mon test en vol était:

Départ piste 32 à Ottawa Mcdonald Cartier (Ottawa three departure), rejointe du VOR YOW pour effectuer un hold non publié (entrée parallèle, main droite). Approche VOR/DME piste 14 CYOW, Vecteurs pour ILS piste 32 CYOW. Un profil de vol d'environ 1 heure.

Les pannes évaluées ont été les suivantes: Lost Comm procedures dans la partie briefing au sol préalable avec une ré-évocation de celles spécifique au SID (indiqué sur la carte de départ), Panne du Turn Coordinator, Panne moteur sur l'approche ILS/32 avec atterrissage N-1, panne de frein au roulement à l'atterrissage.

J'ai utilisé les cartes Jeppesen plutôt que celles de NavCanada comme c'est celles qui j'utilise en Europe et ça n'a pas causé de problèmes.

En terme de coût, je trouve les tarifs raisonnables:

Simulateur: 115,00 CAD/h
Instructeur: 60,00 CAD/h
Flight Test Fee: 300,00 CAD
Frais Transport Canada d'annotation: 30,00 CAD

À ceci il faut ajouter la Taxe de Vente Harmonisée de 13% sauf pour les frais de Transport Canada.


Côté simulateur, la visualisation semble basée sur Prepar3d de Lockeed Martin (ou encore une version de l'époque de Microsoft Flight Simulator). L'impression est celle d'un produit pas tout à fait fini avec un certain risque de negative training sur certains éléments. Par exemple, la zone de contrôle d'Ottawa au démarrage sur le Garmin 530 simulé est Magenta au boot-up alors que le magenta est limité à la route active sur un 530 réel. Sur l'indicateur d'ADF, le test ANT n'est pas simulé correctement, le sélecteur des fréquences est inversé avec la couronne extérieure pour les unités de Khz et le bouton intérieur pour les centaines alors que le système réel ne fonctionne pas comme ça. Le timer Elapsed Time n'est pas tout à fait conforme au simulateur réel. Pas de mode Hold sur le DME alors qu'il existe sur le module DME réel de Bendix King. Pas de bouton squelch ou volume sur les Garmins simulés.

Bref, plein de choses mineures mais susceptibles d'entraîner un negative training si utilisé dans le cadre d'une formation initiale IFR.

En résumé, pour le renouvellement, une équipe idéale, flexible, deux simulateurs et 3 avions multimoteurs disponibles pour des tests IFR. Un tarif raisonnable. Côté simulateur, le Redbird n'est pas au niveau d'un Alsim, d'un Mechtronix, d'un Frasca ou d'un Elite qui utilisent des frais Garmin qui sont stimulés plutôt que des émulations logicielles mais pour un renouvellement, ça me convient tout à fait.

Marc-Olivier

[skymarc]

Le Red Bird est pas realiste, la 32 est encore ferme a Ottawa pour reconstruction.

Je comprend ta panne de frein, probablement frapper un camion d asphalte a l atterissage.