Minima requis pour un décollage

[Charles]

Au Canada, les minima pour un décollage sont clairement indiqués sur les cartes d'aérodromes ou dans les procédures de départ.

Aux USA, ces minima sont dans les Terminal Procedures et, dans beaucoup de cas, il n'y en a pas.

J'étais à KGAI aujourd'hui. Les Terminal Procedures ne donnent aucun Takeoff Minimum et les conditions données par l'AWOS étaient 1/2SM 002OVC. Il n'y avait aucun phénomène localisé.

Par contre, si je comprends bien, les vols privés aux USA (Part 91) ne sont sujets à aucun minimum de décollage standard et j'ai donc décidé de décoller. C'était légal?

(Je n'avais jamais fait un run-up aussi exhaustif avant ce vol. )

[Eric GARF]

Je n'ai malheureusement pas la réponse à ta question, mais j'aimerais bien lire tes impressions sur ce type de départ. Comme je sais que tu n'as pas de AP ça devient une job qui demande ton 200% d'attention ! Est-tu demeuré en IMC sur une longue période ?

[Eric GARF]

Bon, j'ai fouillé un peu dans le ifr handbook disponible dans les documents gratuits de Foreflight et voici:

Si pas de minimum sont publiés le minimum est de 1sm de vis en avion mono ou bi moteur et 1/2sm pour hélico et plus de 2 moteurs opéré Part 121 & 135.

Mais si l'avion est opéré sous 14 CFR Part 91 le minima est 0/0

[jet14]

Pas certain le O/O, selon la puplication de la FAA:
"Us Terminal procedures publication Northeast (NE) vol 3 of 4 a la section (L) Take off minimun.
j.

[JSB]

Il n'y avait aucun phénomène localisé.

Qui sommes nous pauvres mortels pour déclarer hors de tout doute légal la présence ou l'absence de "phénomènes localisés" ... Sans les "phénomènes localisés", les vols en IMC seraient trop souvent au sol ou en approach ban/déroutement. Mais ca prend du guts pour décoller à moins 13 lumières en vue.

[Charles]

Pas certain le O/O, selon la puplication de la FAA:
"Us Terminal procedures publication Northeast (NE) vol 3 of 4 a la section (L) Take off minimun.
j.

Je ne l'ai pas à portée de main. Qu'est-ce que ça dit?

Dans ForeFlight, il n'y a pas de Takeoff Minimum publié pour KGAI.

[Charles]

Je n'ai malheureusement pas la réponse à ta question, mais j'aimerais bien lire tes impressions sur ce type de départ.

Le pilotage ne m'inquiète pas particulìèrement; piloter en montée à 300' AGL en IMC ou à 5000' AGL en IMC, c'est pareil à mon avis.

Il n'y avait pas d'obstacles près de l'aéroport donc ça ne m'inquiétait pas outre mesure non plus.

Par contre, ce qui me fait penser à deux fois avant de décoller dans ces conditions, c'est le risque d'une panne moteur en montée initiale parce que, franchement, on peut pas faire grand chose. Avec un plafond à 800' et une bonne visibilité par exemple, on a un peu de temps pour réagir en sortant des nuages pour éviter des antennes ou autres obstacles et essayer de trouver un endroit propice à un atterrissage d'urgence. Par contre avec 1/2SM et un plafond à 200', le mieux qu'on peut faire est de descendre à la vitesse la plus lente possible, espérer qu'il n'y aura pas d'obstacles sur notre route et espérer que le terrain qu'on verra quelques secondes avant de toucher le sol ne sera pas trop encombré ni escarpé.

KGAI a une approche RNAV avec pente d'approche en direction opposée à mon décollage et je l'avais programmée au cas où j'aurais voulu revenir rapidement, mais je pense que c'est inutile d'essayer ça en bas de 1500-2000' minimum.

Pour ta deuxième question, le top de la couche inférieure était à environ 6500' dans le coin de Washington, 3000' dans le coin de Philadelphie (où la visibilité était tellement basse que tous les avions de ligne étaient systématiquement envoyés en circuit d'attente) et 11000' dans le coin de Glens Falls.

Au fait, ça fait toujours des belles photos ce genre de vol:



Sans l'aile:

[frac]

Par contre, si je comprends bien, les vols privés aux USA (Part 91) ne sont sujets à aucun minimum de décollage standard et j'ai donc décidé de décoller. C'était légal?

Si tu as utilisé les privilèges de ta licence FAA pour ce vol, c'était légal puisqu'il n'y a pas de mini ma décollage en Part 91 aux États-Unis.

Si tu as utilisé les privilèges de ta licence canadienne pour ce vol, c'était illégal

Take-off Minima

602.126 (1) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’effectuer un décollage lorsque la visibilité au décollage, déterminée conformément au paragraphe (2), est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée :
a) soit dans le certificat d’exploitation aérienne lorsque l’aéronef est utilisé en application de la partie VII;
b) soit dans une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2);
c) soit dans le Canada Air Pilot, si les alinéas a) ou b) ne s’appliquent pas.

Et le Canada Air Pilot (General Pages) spécifie 1/2 mile en absence d'information spécifique.

Cordialement,

Marc-Olivier

[C-FFWD]

Alors le CAP GEN dit 1/2 miles, et ila décollé avec vis 1/2sm et OVC002.

La portion illégale c'est ?

-Pascal

[Charles]

Alors le CAP GEN dit 1/2 miles, et ila décollé avec vis 1/2sm et OVC002.

La portion illégale c'est ?

-Pascal

Le message original a été édité en cours de route...

[aibus]

Que vous soyez seul ou avec des passagers, opération privé ou commerciale, le "commun sense" doit l'emporter sur les minimums. Pourquoi décoller d'un aéroport si on est incapable d'y revenir en cas d'urgence? ie: problème de roues, givrage, panne de moteur, etc etc
Si le minimum d'approche de la piste en usage est de 1 mile, votre minimum de décollage devrait être d'au moins 1 mile...A mon humble avis, en pensant de cette façon vous serez toujours à l'intérieure de la légalité.

[alexfortin]

Que vous soyez seul ou avec des passagers, opération privé ou commerciale, le "commun sense" doit l'emporter sur les minimums. Pourquoi décoller d'un aéroport si on est incapable d'y revenir en cas d'urgence? ie: problème de roues, givrage, panne de moteur, etc etc
Si le minimum d'approche de la piste en usage est de 1 mile, votre minimum de décollage devrait être d'au moins 1 mile...A mon humble avis, en pensant de cette façon vous serez toujours à l'intérieure de la légalité.

Alex

[mrenaud]

Si tu as un aeroport a moins d'une heure de vol qui rencontre les minima d'alternate, je ne me generais pas de décoller en base des minima de l'approche, tant que j'ai 2 moteurs ou plus...

[Alphafloor]

Si tu as un aeroport a moins d'une heure de vol qui rencontre les minima d'alternate, je ne me generais pas de décoller en base des minima de l'approche, tant que j'ai 2 moteurs ou plus...

+1

C'est le cas en opération commerciale

[aibus]

Mon propos visait plutôt l'opération privée d'un aéronef monomoteur et non l'opération commercial sur multi-moteurs qui demande aussi peu que 600' RVR ( 3 lumières de piste ) et un " take-off alternate " à l'intérieur de 360 miles nautiques dans le cas d'un Airbus 330 par exemple. En monomoteur, je crois tout simplement sage et plus sécuritaire d'y penser deux fois avant de décoller d'un aéroport en bas de 1 mile de visibilité , ou encore, une visibilité inférieure au minima de l'approche en usage d'où vous décoller. Merci

[Charles]

Je compare le risque d'un décollage dans les conditions que je décrivais à celui d'un décollage la nuit d'un aéroport entouré de forêt (CSM3 ou CYSC par exemple). En cas de panne moteur après le décollage sans suffisamment d'altitude pour revenir à la piste, on doit faire un atterrissage d'urgence à l'aveugle. Pas très différent d'un décollage avec un plafond bas. Un peu pire, même.

En tous cas, on pourrait en parler longtemps et on aurait plusieurs opinions. Comme celles des pilotes des 2 ou 3 monomoteurs qui ont décollé juste avant moi.

En passant, si on a une approche de précision comme c'était le cas là-bas, ce n'est pas parce que la météo est en bas des minima de l'approche qu'on ne peut pas revenir pour atterrir en cas d'urgence si on a assez d'altitude pour intercepter la finale de l'approche.

[alexfortin]

Je compare le risque d'un décollage dans les conditions que je décrivais à celui d'un décollage la nuit d'un aéroport entouré de forêt (CSM3 ou CYSC par exemple). En cas de panne moteur après le décollage sans suffisamment d'altitude pour revenir à la piste, on doit faire un atterrissage d'urgence à l'aveugle. Pas très différent d'un décollage avec un plafond bas. Un peu pire, même.

En tous cas, on pourrait en parler longtemps et on aurait plusieurs opinions. Comme celles des pilotes des 2 ou 3 monomoteurs qui ont décollé juste avant moi.

En passant, si on a une approche de précision comme c'était le cas là-bas, ce n'est pas parce que la météo est en bas des minima de l'approche qu'on ne peut pas revenir pour atterrir en cas d'urgence si on a assez d'altitude pour intercepter la finale de l'approche.

Wow charles, y aurait des heures et des heures de discussion a y avoir sur ce qui est dangereux ou pas au décollage. Rien avoir avec ton titre mais quand on décolle du Lac-a-la-tortue en face des rangé d'arbre et des fils électrique ou de l'autre coté en décollant au dessus d'un Lac. Dans les deux cas 0 chance de s'en sortir en cas de probleme moteur au decollage.

Alex

[Eric GARF]

Moi j'ai appris que le risque en aviation comme dans bien des disciplines, c'est toi qui choisi par ce que c'est toi qui vit avec.

Ce qui me semblait risqué à 50hres n'a pas nécessairement le même degré de risque pour moi à 650hres ou après avoir vécu tel ou tel expérience bref, c'est très personnel et il y aura toujours quelqu'un pour te dire: ''Ça pas d'allure trop risqué'' ou ''Y'a rien là''.

Par contre, ça demeure toujours agréable d'échanger à ce sujet et ça nous donnes d'autres perspectives.

[mrenaud]

Charles,

Oui, on peut atterrir pratiquement 0/0 avec un approche de précision mais ce n'est pas nécessairement une bonne affaire de planifier à atterrir en deça des minimas en cas d'urgence...

[Charles]

Je suis d'accord. Par contre, et ça revient à ce qu'Éric dit, si on devait toujours avoir une porte de sortie parfaitement sécuritaire pour toutes les situations d'urgence qui pourraient survenir, nos petits monomoteurs à un seul pilote ne voleraient plus. C'est ce qui différencie les commerciaux des particuliers et la loi reconnaît cette différence en rendant parfaitement légal pour un privé de décoller dans des conditions où un commercial avec le même appareil et le même pilote ne pourrait pas.