Pilotes Québec

Vol intéressant aujourd'hui. Je faisais London CYXU - Thetford Mines CSM3, environ 470 milles nautiques. Vu le sommet des nuages à 15000' et les vents favorables en altitude, j'ai déposé pour 17000 pieds (le service ceiling du DA40 est 16400 pieds mais j'étais 350-400lbs léger). Malgré le fait qu'il faisait 30C au sol et que donc je ne m'attendais pas trop à ça, il y a eu des traces de givrage au bord d'attaque à partir de 14000 pieds mais ça n'avait pas l'air trop sérieux alors j'ai continué. Une fois on top, j'ai remarqué une accumulation de glace inattendue près du bord de fuite de l'aile, juste en avant des ailerons et des volets. Quelqu'un a une explication pour ce phénomène? Il me semble avoir déjà lu que la dépression sur l'extrados d'une aile peut causer une baisse de température localisée et du givrage à des endroits imprévisibles. Est-ce que c'est ça?




Au fait, à 17000 pieds, l'altitude densité était d'un peu plus de 18000 pieds et l'avion allait très bien. J'avais 160-170 nœuds sol à 6.2-6.3gph. Le vol complet a pris 22 gallons.

J'ai aussi ramasser environ 1" de glace en monter de 13-17000' entre Ottawa et Kapuskasing ce mercredi.

Charles a écrit: Malgré le fait qu'il faisait 30C au sol et que donc je ne m'attendais pas trop à ça, il y a eu des traces de givrage au bord d'attaque à partir de 14000 pieds mais ça n'avait pas l'air trop sérieux alors j'ai continué.

Tu aurais dû pourtant. Si il fait 30 au sol et sachant que l'on perds habituellement 2 degré par 1000 pieds, ca fait pas mal ca 14000-15000 pieds pour atteindre le point de congélation... Point de congélation plus humidité (nuage) égale icing...

Pour ce qui est de ton givrage étrange, je n'ai jamais vu ca personnellement, mais si j'avais qqchose a "guesser", je dirais que ca rapport a l'écoulement de l'air sur ton aile a haute altitude... Puisque tu étais a ton service ceiling, tu devais donc voler avec une attitude "nose up", donc avec un angle d'attaque plus élevée qu'a l'habitude... Si on se rappelle bien de nos cours, a de plus grande angle attaque, il y a une "disruption" du flow d'air laminaire résultant en un écoulement turbulent et plus l'angle d'attaque augmente, plus ce point de transition se déplace vers l'avant. Donc mon "guess" c'est que l'endroit ou tu as vu du icing correspondrait au point de transition entre l'écoulement d'air laminaire/turbulent... L'air humide en passant en turbulent, viendrais "frapper" sur ton aile froide et l'humidité dans celle ci gèlerait... Il y a peut être aussi effectivement un phénomène de changement pression lors de cette transition laminaire/turbulent qui favoriserait ce phénomène mais ma connaissance de la physique des fluides ne se rends pas jusqu'à la!!! Bonne fds!

Mammatus

Merci Mammatus, très intéressant.

Ça a beaucoup de sens, j'étais en montée avec un angle d'inclinaison de 10 degrés sur l'horizon artificiel, donc en vol plutôt lent et avec un bon angle d'attaque. Bien possible qu'il y ait eu un détachement de l'écoulement à cet endroit proche du bord de fuite. Merci!

Sur le fait que j'aurais dû m'attendre à du givrage, tu as évidemment raison mais c'est rare que je me pose la question l'été parce que c'est rare que je vole à ces altitudes. En tous cas les chiffres de performance que j'ai vus hier me font y prendre goût!

En y regardant de plus près c'est sûrement ça l'explication. Si on zoom sur la photo, on voit une accumulation de glace sur presque toute la longueur de l'aile derrière le stall strip juste à côté du phare d'atterrissage.

Ce phénomène peut se produire aussi bien à basse altitude, la clé c'est de rester un bout de temps à vitesse de montée (pas forcément en montant).
J'ai montré cette photo a un des ingénieurs à l'origine du DA20 et DA40 et son explication est la présence d'une bulle d'air créée par un point d'inflexion dans le profil d'aile, quand on vole près de VY. La forme des cristaux est typique d'une zone de flux localement presque statique.
La transition laminaire-turbulent se fait vers les 35-50% mais le point d'inflexion est vers les 70%, juste devant le volet à 75%.
Le document de la NASA montre un décrochage de l'aile, ça c'est une histoire différente de la transition laminaire-turbulente. Il y a toujours un point de transition quelque part même sur une aile très loin de décrocher.
--Luc

je fouille sur l'internet pour comprendre le message de Luc. j'ai trouvé ça. Je ne sais pas si ça s'applique pour m'aider à comprendre ?
http://www.gilbert-pernot.fr/trainees.html


Est-ce que le phénomène peut être amplifié par la vitesse d'écoulement d'air sur l'aile ? Charles était à 18000 pieds. Il nous donne ses vitesses de 165 K GPS, mais sans nous donner les vents en altitude. J'imagine quand même que l'écoulement de l'aile devait être plus vite de 20 ou 30% plus rapide qu'à basse altitude ? Ça peut jouer ou c'est complètement déconnecter de la vitesse d'écoulement de l'air ?

Louis

Sauf qu'il a ramassé ce givrage pendant sa montée donc a basse vitesse et non durant son altitude et vitesse de croisière. Du moins, c'est ma compréhension.

Questions: est-ce que la glace a demeurée là tout le long du vol de croisière et si oui, n'étais-tu pas un peu stressé de redescendre à travers la couche en sachant que tu pourrais en ramasser d'autre pas dessus ? Je comprend que la vitesse en descente et l'attitude de l'avion est différente mais tout de même....

J'aimerais tellement assister à une formation sur "le givrage dans la vraie vie" et non juste une formation qui dit givrage = DANGER. À vous lire, je vois bien que plusieurs vive du givrage et apprennent à vivre avec ce phénomène mais c'est quand le moment réellement critique ?

Pour Louis: j'avais environ 70-80 KIAS en montée, soit proche de Vy comme le dit Luc. Et environ 100KIAS en croisière à 17000' (130KTAS environ).

Pour Eric: la glace a fini par disparaître après 20 minutes environ. Pour ce qui est de "vivre" avec le givrage, ma position est que c'est à peu près inévitable si on fait le moindrement d'IFR. L'important est de toujours avoir une porte de sortie. Dans ce cas particulier, il aurait suffi de redescendre sous 14000' si c'était devenu problématique et tout aurait fondu dans le temps de le dire.

Louis, c'est intéressant ce lien avec la visualisation d'huile de la bulle laminaire.
Dans ce cas la bulle ne se situe pas au niveau de la transition laminaire-turbulent mais plus en arrière au niveau du point d'inflexion. Je ne suis pas certain d'adhérer à cette théorie du point d'inflexion du profil d'aile, je pense plutôt qu'il y a plus simplement séparation du flux dans une bande juste en avant du flap et de l'aileron à basse vitesse. C'est comme si la séparation du flux à l'ouverture du flap progresse en avant de quelques centimètres.
--Luc

Mach Diamond a écrit:La transition laminaire-turbulent se fait vers les 35-50% mais le point d'inflexion est vers les 70%, juste devant le volet à 75%.

Merci pour l'explication. Cette inflexion est-elle une inflexion dans la forme du profil de l'aile à cet endroit? Parce qu'il me semble que le profil est pratiquement plat à cet endroit, mais c'est peut-être imperceptible à l'œil.

Oui c'est imperceptible. Mais comme je précisais dans mon précédent message, je ne pense pas que ce soit le point d'inflexion qui soit la source - contrairement à l'hypothèse formulée par mon ami - mais plutôt une remontée locale du flux séparé au trou du flap et aileron, à basse vitesse.

En tout cas la prévision des zones d'accumulation de glace est un des domaines en aéronautique ou la magie noire et le Voodoo ont encore de beaux jours devant eux.

--Luc