Pilotes Québec

Louis_greniier a écrit:Intéressante virgule. Quand dil y a une différence de virgule, on peut prendre le texte qui fait notre affaire. Ici, la version anglaise étant plus permissive on peut la prendre. Donc une personne certifiée 425.21(9) n'est nécessaire que pour un simulateur.

Mais ça ne nous donne pas le droit de voler seul avec un hood en vfr pour faire tes 6-6-6. Ailleurs, on trouve surement l'obligation pour un pilote en régime VFR de regarder dehors pour assurer la séparation avec les autres trafics. Ca nous prend donc un safety pilot pour mettre notre hood. Et la seule façon d'avoir un deuxième pilote dans un avion à un seul pilote, c'est que ce deuxième pilote soit instructeur ou plus. On ne peut déléguer nos responsabilités de pilote à quelqu'un qui n'est pas certifié pour ça si on veut pouvoir logger ces heures là.

De là, j'imagine, la notice de Transport à la COPA sur l'obligation d'une personne certifiée à bord lors du vol avec hood en régime VFR

Louis

Je pense pour que ce soit obligatoire il faut que ce soit écrit noir sur blanc. Pas encore trouvé ça nulle pars. C’est certain que les CPL, instructeurs et écoles de pilotages vont tous nous dire qu’il faut une personne certifiée à droite car ils en retirent un avantage financier mais où dans la réglementation est-ce inscrit? Ma femme qui fait du vol en formation avec moi dans le siège de droite a un oeil de faucon et me laisse pas tranquille tant que je lui ai dit “confirmed traffic”. A suivre...

Yves

six approches aux instruments aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées

Moi je ne comprends pas comment on peut dire qu’une approche faite en VMC sur un plan de vol IFR rencontre cette exigence. Mais ça me fait plaisir que COPA et TC le disent.

Charles a écrit:

six approches aux instruments aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées

Moi je ne comprends pas comment on peut dire qu’une approche faite en VMC sur un plan de vol IFR rencontre cette exigence. Mais ça me fait plaisir que COPA et TC le disent.

Moi ce que je pense c'est que ce serait foutrement difficile de faire 6 approches dans des conditions IMC à chaque fois.
Je sors souvent IFR et c'est pas évident de se mettre dans la soupe, trouver les conditions intéressantes pour le faire etc.

Sylvain

Pourquoi tu penses qu'une approche en VMC ne compterait pas?

Parce qu’il penses, comme plusieurs, que IFR et IMC vont de pair,
Alors que cela n’as strictement rien a faire
Bien qu’il fusse prudent d’etre Solidement courant en IFR
Pour pas se planter en IMC
Et si un vol VFR tombe en IMC par inadvertance
On dira que le PIC fut imprudemment
Car incompétent n’etant Pas IFR.....
Jp

En fait, j'ai posé les questions mais je suis pas mal certain que je connaissais déjà les réponses...

1- Il n'y a pas de règlement qui oblige l'utilisation d'un "Vision Limiting Device" pour pouvoir compter les heures d'instrument simulées sur un plan de vol VFR (ni sur une plan de vol IFR en VMC).
2- Il n'y a pas non plus de besoin d'avion un pilote de sécurité pour le faire.
3- Une approche aux "minima" ne veut pas nécessairement dire une approche qui est fait dans des conditions IMC jusqu'au minima. Ça veut seulement dire que tu voles l'approche complète, jusqu'aux minima de l'approche (DH, DA ou MDA) pour conduire une transition à l'atterrissage ou encore une approche interrompu en te fiant simplement aux instruments. Ça se fait très bien en VMC, même sur un plan de vol VFR (avec coordination avec l'ATC bien sûr). Le but est d'être capable de compléter l'approche en se fiant aux instruments. Pour le 6 heures de vol aux instruments, c'est pour s'assurer qu'on est capable de contrôler l'avion en utilisant seulement les instruments IFR.

Pour mettre en contexte, j'ai dû faire 3-4 approches réelles en conditions IMC jusqu'aux minima dans ma vie, dont 2 se sont terminées en approches interrompues et diversion à un autre aéroport (dont une qui a fait plusieurs mécontents... On a du décoller de Québec a 2h du matin de la piste 06).

mrenaud a écrit:En fait, j'ai posé les questions mais je suis pas mal certain que je connaissais déjà les réponses...

1- Il n'y a pas de règlement qui oblige l'utilisation d'un "Vision Limiting Device" pour pouvoir compter les heures d'instrument simulées sur un plan de vol VFR (ni sur une plan de vol IFR en VMC).
2- Il n'y a pas non plus de besoin d'avion un pilote de sécurité pour le faire.
3- Une approche aux "minima" ne veut pas nécessairement dire une approche qui est fait dans des conditions IMC jusqu'au minima. Ça veut seulement dire que tu voles l'approche complète, jusqu'aux minima de l'approche (DH, DA ou MDA) pour conduire une transition à l'atterrissage ou encore une approche interrompu en te fiant simplement aux instruments. Ça se fait très bien en VMC, même sur un plan de vol VFR (avec coordination avec l'ATC bien sûr). Le but est d'être capable de compléter l'approche en se fiant aux instruments. Pour le 6 heures de vol aux instruments, c'est pour s'assurer qu'on est capable de contrôler l'avion en utilisant seulement les instruments IFR.

Pour mettre en contexte, j'ai dû faire 3-4 approches réelles en conditions IMC jusqu'aux minima dans ma vie, dont 2 se sont terminées en approches interrompues et diversion à un autre aéroport (dont une qui a fait plusieurs mécontents... On a du décoller de Québec a 2h du matin de la piste 06).

Moi j'aime le bruit des avions et ce, peu importe l'intensité, mais j'imagine qu' un F18 qui décolle ca doit faire une couple de mécontents.Peu importe l'heure et la piste utilisé pour décoller.
Francois

mrenaud a écrit:Pour le 6 heures de vol aux instruments, c'est pour s'assurer qu'on est capable de contrôler l'avion en utilisant seulement les instruments IFR.

Les américains ont enlevé ce 6 heures il y a plusieurs années. Ils ont réalisés que ce 6 heures ne rapporte pas puisque la majorité du temps, ce 6 heures est fait sur pilote automatique. Pourquoi est-ce que COPA ne lobby pas TC pour ramener ça similaire ici?

Yves

Louis_greniier a écrit:Ca a toujours été comme ça

Repasser un test en vol est aussi une option qui te dégage du 6-6-6. Pour un an. Après un an, c'est 6-6-6. Le premier jour après le 13ém mois d'ailleurs. Cette option semble avoir été passée sous silence dans l'article de la COPA. Elle est pourtant économiquement et logiquement très valable. En 90 minutes, et deux approches, Transport considère que c'est l'équivalent de 12 heures de vol, 12 approches. J'imagine qu'il considère que lors d'un test, on reçoit de l'instruction pertinente plus formatrice qu'une pratique solitaire. Transport lui accorde une durée de un an comme maintien des compétences, alors qu'il n'accorde que 6 mois à la pratique solitaire. Finalement Transport accorde une crédibilité à un test en vol de 12-12-12 comparé à 6-6-6 pour une pratique autodidacte.

Et il ne se trompe pas. Quand on a la chance d'avoir un testeur IFR à bord, pour clarifier plein d'affaires, on apprend toujours beaucoup plus.


Louis

Tu as raison Louis, refaire un vol de 90 minutes à toutes les années avec un examinateur reste une option...mais il faut quand même débourser le 3 à 400$ pour l'examinateur...c'est certain que le 6-6-6 demeure plus dispendieux, mais si on le fait dans le cadre de nos vols régulier...et bien ça règle le problème, surtout qu'on parle du 6-6-6 uniquement dans la deuxième année...mais on ne bénéficie pas de l'instruction de l'examinateur...

François

mrenaud a écrit:Pourquoi tu penses qu'une approche en VMC ne compterait pas?

Merci de ta patience. Si je reprends la phrase: six approches aux instruments aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées

- Ça dit qu'il faut 6 approches
- Qu'elles doivent être faites à bord d'un aéronef (le cas des simulateurs est exclu dans cette clause)
- Qu'elles doivent être faites dans des "conditions IMC réelles" (dans la soupe?) ou simulées (avec un VLD?)

Je fais manifestement fausse route dans mon interprétation puisque TC et COPA semblent dire qu'une approche VMC en régime IFR remplit l'exigence d'une approche en IMC réel en régime IFR. Où est-ce que je fais erreur?

''dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées''

tout me semble dans la phraséologie.....''ou simulées''
donc, y fait beau, tu fait ton approche, pis Bingo!

pourquoi faudrait être dans la soupe??????

pis les caractéristiques du vol IFR et VRF sont clairement établi
donc en IFR.....moins de tolérance qu'en VFR, mais encore une fois, faut pas obligatoirement être dans la soupe a l'os

du moins c'est mon interprétation

j-p

Je suis en accord...tu peux tout faire en VMC à la condition d'avoir déposé un plan de vol IFR

François

Je comprends votre point de vue mais j'ai de la misère à comprendre que "dans des condition météorologiques de vol aux instruments simulées" peut signifier une belle journée CAVOK sans VLD.

On parle pas juste de faire un vol IFR ici, mais de conditions IMC. Et je comprends très bien la différence entre les deux.

Des conditions d'instruments simulées veut nécessairement dire en conditions VMC, sinon on parlerait strictement de conditions de vol aux instruments.

Le VLD n'est pas requis pour le temps de vol aux instrument simulés (rien ne l'oblige dans la réglementation). Une chance.... On fait quoi avec un HUD qui sert d'instrument principal? On ne l'utilise pas?

Il suffit de voler entièrement avec référence aux instruments (contrôle et navigation). En bout de ligne, on demande un peu d'honnêteté de la part du pilote. Mais c'est pas pire que demander au pilote de ne pas voler au-dessous des mimimums météo sur une approche s'il n'a pas de référence visuelle: on fait confiance que la réglementation, et l'intention de la réglementation, sera respectée. Après tout, on ne peut pas tout inclure dans la réglementation.

En bout de ligne, si tu es capable de vivre avec toi même et que tu te sens confortable dans l'avion, c'est ça l'important.

Frank KKB a écrit:Je suis en accord...tu peux tout faire en VMC à la condition d'avoir déposé un plan de vol IFR

François

Pas d'accord avec çà. Tu peux demander, en VFR, au terminal de te donner des vecteurs pour une approche simulée. Dans ce cas, je dirais que ça répond aux critères.

moi ma plus grosse question
c'est ;
combien de vol IFR (peu importe si IMC ou VMC) par mois estimez-vous nécessaire pour demeurer efficace
dans l'opération IFR avec un plein contrôle sur votre appareil?????

j'imagine que ça varie selon la complexité de l'appareil, par exemple un Mooney très rapide a train rentrant vs un Cessna 182

la réglementation est le côté légal de la chose, mais vous, ou se trouve votre zone de confort????

j-p

J'ai laissé aller mon IFR il y 10 ans car je trouvais que je ne pratiquais pas assez. J'ai fait de nombreux vols vers la Floride avec mes mooney et le IFR était très pratique. Cependant je n'avais pas de Deicer sur mes avions et j'ai eu des vols ou j'ai ramassé suffisamment de glace pour être nerveux.J'étais compétent pour voler IFR à ces moments là.Puis arriva le temps ou mes vols devinrent plus espacés.J'étais moins à l'aise en vol IFR et j'ai décidé de cesser ces vols.Le vol en IFR est génial quand tu le maitrise bien mais ce n'est pas pour celui qui vole à l'occasion en IFR. Il faut voler souvent et en condition IMC si possible.Je me rappelle d'un vol que j'ai fait à partir de Joliette vers la Floride. J'ai perdu la visibilité avec le sol au décollage à Joliette à 500 pieds du sol et après 4 heures de vol ou je voyais à peine le bout de mes ailes j'ai descendu sur Raleigh Durham et j'ai sorti des nuages à 800 pieds bien aligné avec la piste en courte finale. Vraiment gratifiant. Pratique, pratique...

beau témoignage....c'est ce que j'avait en tête......pratique, pratique
comme fait Daniel, François et autres PIC

car même pour un vol VFR, plus on espace les vols, plusieurs semaines, le niveau de confort diminue un peu

j-p

Réflexion intéressante. Au début, t’as beau voler souvent, t’as pas beaucoup d'expérience et les nouvelles situations (givrage, convectif, procédures, etc.) sont une source de stress. Après un certain nombre de vols complexes, on finit par comprendre l’environnement et le système et, à mon avis, cette connaissance ne se perd pas facilement.

Ensuite il faut simplement garder la main... mais combien de vols ça prend? Difficile à dire. Je reviens d’une période de voyages qui m’a empêché de voler pendant presque 3 mois. Je suis allé voler dimanche dernier et, honnêtement, je ne me sentais pas rouillé du tout. C’est peut-être comme le vélo?

Avoir à choisir entre voler avec un pilote qui a fait 5000 heures dans les 5 dernières années mais qui n’a que 20 heures d’experience en IFR et un pilote qui a 2000 heures en IFR mais qui vient de faire son IPC après 2 ans à voler VFR sans faire d’IFR, je choisis le deuxième.

mrenaud a écrit:

Frank KKB a écrit:Je suis en accord...tu peux tout faire en VMC à la condition d'avoir déposé un plan de vol IFR

François

Pas d'accord avec çà. Tu peux demander, en VFR, au terminal de te donner des vecteurs pour une approche simulée. Dans ce cas, je dirais que ça répond aux critères.

Pour ton renouvellement de 2 ans (vérification de compétence), la plupart des examinateurs si tu es dans le secteur de St-Hubert, vont te demander des circuits d'attente à A St-Jean avec une approche au minima et remise des gaz...je peux presque te garantir que tu n'auras pas ce vol si tu n'as pas déposé un plan de vol IFR...et même à l'occasion, sans plan de vol IFR, le contrôleur ne pourra pas, pour différentes raisons, t'accepter avec des vecteurs radar...en tout cas, ça m'est déjà arrivé...

François