Pilotes Québec

Je vois depuis un certains des articles sur le Cseries qui parle d une certification pour des steep approach. Je crois comprendre que c'est un type d'approche aux instruments qui doit demander des equipements speciaux car le Cserie ne serait pas encore certifié pour cela.....

http://www.fliegerfaust.com/heres-an-ai ... 48930.html

Est ce que quelqu'un pourrait m'expliquer ce principe d'approche

Alex

Lorsque la pente d'approche est supérieure ou égale à 4.5 deg, c'est considéré comme un "steep approach" ou "approche à pente forte" en français. Dans le cas de l'aéroport de London City, la pente d'approche est de 5.5 deg. Ça amène toutes sortes de difficultés pour les avionneurs de s'assurer que l'avion soit capable de maintenir une telle pente d'approche et ensuite de faire l'arrondi.

Alex a reçu la réponse de quelqu'un qui sait de quoi il parle vu que Dim à précisément travaillé là dessus.
--Luc

Super, merci...

Donc Bombardier doit prouver que sont avion peut faire une approche avec une pente de 5.5 deg en toute sécurité.

J'imagine que c'a doit être une formalité car toutes les compagnies aerienne vont a Londre?

Est ce que cela s applique aussi a nos petits avions? Est ce que je pourrais faire l'approche aux instruments a Londre sans cette certification? Je comprend que nos avions peuvent tres bien avoir 5-6-7 degrés d approche mais doit ont aussi etre certifié ou est ce juste pour du commercial?

Alex

alexfortin a écrit:Super, merci...

Donc Bombardier doit prouver que sont avion peut faire une approche avec une pente de 5.5 deg en toute sécurité.

J'imagine que c'a doit être une formalité car toutes les compagnies aerienne vont a Londre?

Est ce que cela s applique aussi a nos petits avions? Est ce que je pourrais faire l'approche aux instruments a Londre sans cette certification? Je comprend que nos avions peuvent tres bien avoir 5-6-7 degrés d approche mais doit ont aussi etre certifié ou est ce juste pour du commercial?

Alex

Petite clarification. London City n'est pas l'aéroport ou tous les compagnies aériennes vont. Il y a une seule piste de moins de 5,000' situé au coeur de la ville de Londres. Il était desservi dans le temps par des avions de type Dash-7 et plus récemment par des BA-146 et probablement Dash 8. Les aéroports de Londres fréquentés par les gros transporteurs sont Heathtrow and Gadwick.

Michel

Donc le cseries avec cette certification va pouvoir faire des pistes et des approches que les autres gros porteur ne peuvent pas faire

Alex

Plus pres de nous, y'a l'ILS 26 a Billy Bishop (Toronto) qui est steep approach aussi!!!

Alex a reçu la réponse de quelqu'un qui sait de quoi il parle vu que Dim à précisément travaillé là dessus.
--Luc

Merci Luc : )

Effectivement, London City n'est pas un des aéroports principaux d'opérations d'avions commerciaux à Londres. C'est l'aéroport pour ceux qui veulent atterrir proche du centre-ville. Le parallèle avec Billy Bishop est bon: c'est le petit aéroport que les gens d'affaires préfèrent dû à sa proximité à la ville comparativement à Pearson.

Les opérations là-bas sont très restreintes car c'est une approche particulière et en plus, il n'y a vraiment pas beaucoup de place pour manœuvrer les avions au sol: c'est construit sur une île artificielle. Tous les pilotes qui opèrent à cet aéroport doivent avoir reçu une formation particulière spécifique à chaque type d'avion. Je doute fort que les petits avions privés "de type Cessna" soient permis : (

C'est un des arguments pour lesquels Dassault met un troisième moteur sur les Falcon. Ils sont overpowered et ça leur permet de décoller rapidement. Le 8X est le seul avion "ultra long range" qui peut atterrir à London City. Ses principaux compétiteurs, les Global Express et Gulstream 650, ne peuvent pas. Quoique je crois avoir entendu que NetJets aurait réussi à obtenir une approbation pour aller à cet aéroport avec des Global Express.

En plus de la formation obligatoire, il y a pas mal de restrictions à London City: pas de monomoteurs, pas de single pilot, pas de vols récréatifs.

En fait, plus de poussée ne veut pas forcément dire de meilleures performances au décollage. Dans un scénario limité par Vmcg ou Vmca, plus de poussée au contraire déteriore la performance au décollage. Le troisième moteur aide dans un tel cas car la poussée est distribuée sur 3 moteurs plutôt que 2 donc l'assymétrie de poussée est moins grande en cas de panne moteur d'un côté, ce qui permet de diminuer Vmcg et Vmca, et donc les vitesses minimales de décollage.

Dim a écrit:En fait, plus de poussée ne veut pas forcément dire de meilleures performances au décollage.

OK...... Je vais avoir besoin d'explication ici.

Je comprend que ce c'est probablement pas linéaire mais plus de poussé va assurément donner de meilleurs performances au décollage. Contrairement à vous ce n'est pas mon métier alors j'ai besoin d'explication pour mieux comprendre

Alex

La certification requiert un certain controle directionnel lors d'une panne moteur. Les vitesses de rejets et de décollage sur un moteur sont définis par cela. Si tu as plus de poussée, lorsque tu perds un moteur, tu devras allé plus vite pour maintenir un controle directionnel acceptable ou encore réduire la poussée sur le moteur encore en marche. Une réduction de poussée n'est pas, de ce que je me souviens, acceptable. Donc, ça veut dire que la vitesse minimale pour pouvoir continuer un décollage après panne moteur est plus élevée (réduction de performance: on veut pouvoir continuer à la plus basse vitesse possible).

Dim: tu as fais ton cours où?

mrenaud a écrit:La certification requiert un certain controle directionnel lors d'une panne moteur. Les vitesses de rejets et de décollage sur un moteur sont définis par cela. Si tu as plus de poussée, lorsque tu perds un moteur, tu devras allé plus vite pour maintenir un controle directionnel acceptable ou encore réduire la poussée sur le moteur encore en marche. Une réduction de poussée n'est pas, de ce que je me souviens, acceptable. Donc, ça veut dire que la vitesse minimale pour pouvoir continuer un décollage après panne moteur est plus élevée (réduction de performance: on veut pouvoir continuer à la plus basse vitesse possible).

Dim: tu as fais ton cours où?

Durant un vol ETOPS la puissance du moteur est-elle réduite

Martin

Je parlais du décollage, désolé de la confusion.

En vol, si tu es en dessous de Vmca, tu dois réduire la puissance et accélérer, sinon je contrôle directionnel ne peut pas être maintenu. Pour ETOPS, je crois qu'il faut démontré la capacité à pleine puissance continue.

Le fait d'avoir 3 moteurs aide un peu en cas de panne d'un moteur. On perd 33% de la puissance avec un moteur en panne alors que c'est 50% pour les bi. (Je m'excuse d'affirmer une telle évidence mais ça fait une grosse différence.)

D'ailleurs les triréacteurs de Dassault sont certifiés pour pouvoir initier un décollage avec un moteur à off. Le POH donne même les distances requises et les performances comme si c'était une situation normale.

Ceci dit, j'ai eu la chance de passer du temps dans un simulateur CAE pour le A330 dans lequel on a décollé et fait un circuit sur un seul moteur sans difficulté.

mrenaud a écrit:[...] Une réduction de poussée n'est pas, de ce que je me souviens, acceptable. Donc, ça veut dire que la vitesse minimale pour pouvoir continuer un décollage après panne moteur est plus élevée (réduction de performance: on veut pouvoir continuer à la plus basse vitesse possible).

En fait, si la réduction de poussée a été planifiée dès le départ comme un décollage en "de-rated thrust", il est permis d'en prendre crédit dans la réduction des Vmc. Une réduction lors de la manoeuvre n'est effectivement pas autorisée.

mrenaud a écrit:Dim: tu as fais ton cours où?

On-the-job training, mais initialement Sherbrooke : )