Panne de courant en IMC

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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar abud » Mar 30 Mai, 2017 21:52

La panne de courant doit être aussi fréquent qu`une panne de moteur au dessus d`une région inhospitalier :mrgreen:

Pour ma part une déclaration d`urgence passe avant tout par une gestion de la situation.

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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar yvesg » Mar 30 Mai, 2017 23:21

Mon opinion pour le cas où on réalise un problème d'alternateur (batterie qui se décharge) dans le cas où la météo est low IFR sur un plan de vol IFR c'est de signaler ses intensions rapidement aux contrôleurs (déclarer l'urgence) et fermer le master pour le reste du vol pour permettre de garder le peu d'énergie pour l'approche. Tout ça bien sûr avec l'aide du IPAD pour naviguer et se rendre à l'approche.

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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar drapo » Mer 31 Mai, 2017 10:42

Louis_greniier a écrit:
Eric GARF a écrit: pour la tour dans ce cas précis d'avoir déclaré ou non une urgence ?


Drapo va surement nous le dire. Mais ce que j'ai lu sur les avantages pour le contrôleur, c'est que ça lui permets de sortir de son cadre d'opération pour permettre n'importe quoi qu'il juge utile pour la survie des gens et de minimiser l'impact sur les autres trafics. Ca lui permets, comme au pilote d'ailleurs, de sortir du cadre prévu.

Car leur cadre est assez rigide. Sans urgence, ils se doivent de le suivre. Dans ton cas, si ça s'était mal terminé, les contrôleurs auraient pu, pas exemple, être blâmé pour t'avoir autoriser à virer de bord sur une route non prévue, ou sur une route ou il y avait un trafic IFR pour Mirabel alors que tu ne transmettais plus ton mode C. Enfin, au moins une douzaine d'affaire leur auraient tombé dessus suite à l'enquête. C'est certain que ça aurait fini par être le pilote le responsable, mais les contrôleurs auraient eu à se justifier d'être sorti de leur cadre alors que rien ne les autorisait puisque tu n'avais pas déclaré une urgence.

Un exemple douloureux. Le vol de Propair dont un feu au moteur avait été déclaré par des voyants dans le dash. Le pilote, malgré la perche maintes fois tendues par le contrôleur , ne voulait pas déclarer d'urgence. Le contrôleur voulait le faire atterrir à Mirabel en priorité. Mais il n'avait pas vraiment la latitude pour le faire si le pilote ne déclarait pas une urgence, puisque le contrôleur doit l'amener 10 milles alignée en finale. Le contrôleur, si le pilote avait déclaré une urgence, aurait dévier Air France qui s'en venait, et aurait dirigé l'avion avec une finale de 5 milles. Le pilote a maintes fois refusé de déclarer l'urgence. Le contrôleur a été obligé de l'envoyer dix mille en finale.

Le feu en a profité pour faire des dommages structuraux à l'aile. Avec les délais additionnels, l'avion a perdu son aile juste avant d'arriver à la piste. Entre la 15 et le seuil de piste. Tout le monde est mort.

Dans ton cas, du temps a du être perdu par les contrôleurs à se demander si ils étaient obligés, ou pas, à sécuriser le chemin prévu pour ta destination et ton dégagement du plan de vol original. Alors qu'ils savaient bien que tu n'y était pas. Mais comme tu n'as pas déclarer d'urgence, ils se doivent de présumer que ton plan de vol est valide et possible d'être repris en aveugle. L'espacement sur cette route avec les autres traffics doit être gérer différemment avec une panne de com , et de transporteur. Du temps de perdu pour eux et pour ces trafics qui ne se retrouvent même pas ou tu es. Avec une déclaration d'urgence, tu donnes aux contrôleurs plein pouvoir de t'aider avec le minimum de perte de temps à gérer à l'intérieur du carcan des procédures obligatoires pour lui.

Enfin, on verra ce que Drapo en dit.

Louis


Désolé pour le délai, j'étais absent pour quelques jours!

Louis a très bien expliqué les raisons pour lesquelles on devrait déclarer une urgence si on anticipe avoir besoin d'une aide extraordinaire lors d'une situation particulière. Sa référence à l'accident de Mirabel, il y a quelques années, touche un point sensible car j'étais présent et nous avions été marqués par le fait qu'il ne manquait que quelques secondes pour que l'événement ait une meilleure conclusion.

Mais il y a aussi d'autres histoires qui se sont mieux terminées. Je pense entre autres à ce jeune pilote des Maritimes qui faisait un vol vers Fredericton et qui s'est retrouvé à 9000' au-dessus d'une couche nuageuse solide dans le coin de Tremblant, alors qu'il lui restait +/- 30 minutes de carburant. Les premières questions dans ces cas-là sont pour savoir si le pilote et/ou l'avion sont qualifiés IFR. Comme il avait répondu négativement aux deux, je lui avais dit que je pouvais l'aider mais qu'il devait déclarer une urgence, car la procédure utilisée n'était pas usuelle. Dès qu'il a confirmé l'urgence, j'ai vérifié s'il avait des heures de pratique IFR et s'il se sentait confiant de maintenir le vol rectiligne dans les nuages, car avec les rapports que je recevais des pilotes IFR aux alentours, la couche était continue jusqu'autour de 800'. À partir de là, je l'ai amené une trentain de milles en finale la piste 24 à Mirabel, qui est au-dessus de champs pour la plupart du trajet, et un coup bien établi sur un cap corrigé pour le vent, je lui ai dit d'amorcer une descente dans les nuages à un taux constant de 500fpm. À partir de là, je n'avais plus grand rôle à jouer que de le rassurer et/ou de lui tenir compagnie en lui parlant et communiquant sa distance et son écart par rapport à la pente idéale et au cap. Autour de 6500', il était entre deux couches, nous en avons profité pour revoir le cap d'une dizaine de degrés et il a poursuivi sa descente pour +/- 6000' dans les nuages pour enfin briser la couche à 1/2 nm finale et 800', aligné avec le seuil de piste. C'était une solution extrême que je n'aurais pu mettre en place si le pilote n'avait pas déclaré d'urgence. Je ne me rappelle pas si le pilote avait volontairement rempli ou si on lui avait demandé un rapport, je n'ai jamais vu de tel écrit, mais je ne crois pas que ça devrait jouer dans le fait de déclarer ou non une urgence.

En plus de permettre au contrôleur d'utiliser TOUTES les ressources pour vous aider à vous sortir d'une situation limite, en déclarant une urgence, vous justifiez tout écart à une procédure ou un règlement que vous pourriez briser en vous sortant du pétrin et ça vous donne une circonstance atténuante si jamais il y a une audition à ce sujet. Je ne dis pas que vous allez vous en tirer, mais ça risque de peser dans la balance.
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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar Birdman » Mer 31 Mai, 2017 19:35

drapo a écrit:
Louis_greniier a écrit:
Eric GARF a écrit: pour la tour dans ce cas précis d'avoir déclaré ou non une urgence ?


Drapo va surement nous le dire. Mais ce que j'ai lu sur les avantages pour le contrôleur, c'est que ça lui permets de sortir de son cadre d'opération pour permettre n'importe quoi qu'il juge utile pour la survie des gens et de minimiser l'impact sur les autres trafics. Ca lui permets, comme au pilote d'ailleurs, de sortir du cadre prévu.

Car leur cadre est assez rigide. Sans urgence, ils se doivent de le suivre. Dans ton cas, si ça s'était mal terminé, les contrôleurs auraient pu, pas exemple, être blâmé pour t'avoir autoriser à virer de bord sur une route non prévue, ou sur une route ou il y avait un trafic IFR pour Mirabel alors que tu ne transmettais plus ton mode C. Enfin, au moins une douzaine d'affaire leur auraient tombé dessus suite à l'enquête. C'est certain que ça aurait fini par être le pilote le responsable, mais les contrôleurs auraient eu à se justifier d'être sorti de leur cadre alors que rien ne les autorisait puisque tu n'avais pas déclaré une urgence.

Un exemple douloureux. Le vol de Propair dont un feu au moteur avait été déclaré par des voyants dans le dash. Le pilote, malgré la perche maintes fois tendues par le contrôleur , ne voulait pas déclarer d'urgence. Le contrôleur voulait le faire atterrir à Mirabel en priorité. Mais il n'avait pas vraiment la latitude pour le faire si le pilote ne déclarait pas une urgence, puisque le contrôleur doit l'amener 10 milles alignée en finale. Le contrôleur, si le pilote avait déclaré une urgence, aurait dévier Air France qui s'en venait, et aurait dirigé l'avion avec une finale de 5 milles. Le pilote a maintes fois refusé de déclarer l'urgence. Le contrôleur a été obligé de l'envoyer dix mille en finale.

Le feu en a profité pour faire des dommages structuraux à l'aile. Avec les délais additionnels, l'avion a perdu son aile juste avant d'arriver à la piste. Entre la 15 et le seuil de piste. Tout le monde est mort.

Dans ton cas, du temps a du être perdu par les contrôleurs à se demander si ils étaient obligés, ou pas, à sécuriser le chemin prévu pour ta destination et ton dégagement du plan de vol original. Alors qu'ils savaient bien que tu n'y était pas. Mais comme tu n'as pas déclarer d'urgence, ils se doivent de présumer que ton plan de vol est valide et possible d'être repris en aveugle. L'espacement sur cette route avec les autres traffics doit être gérer différemment avec une panne de com , et de transporteur. Du temps de perdu pour eux et pour ces trafics qui ne se retrouvent même pas ou tu es. Avec une déclaration d'urgence, tu donnes aux contrôleurs plein pouvoir de t'aider avec le minimum de perte de temps à gérer à l'intérieur du carcan des procédures obligatoires pour lui.

Enfin, on verra ce que Drapo en dit.

Louis


Désolé pour le délai, j'étais absent pour quelques jours!

Louis a très bien expliqué les raisons pour lesquelles on devrait déclarer une urgence si on anticipe avoir besoin d'une aide extraordinaire lors d'une situation particulière. Sa référence à l'accident de Mirabel, il y a quelques années, touche un point sensible car j'étais présent et nous avions été marqués par le fait qu'il ne manquait que quelques secondes pour que l'événement ait une meilleure conclusion.

Mais il y a aussi d'autres histoires qui se sont mieux terminées. Je pense entre autres à ce jeune pilote des Maritimes qui faisait un vol vers Fredericton et qui s'est retrouvé à 9000' au-dessus d'une couche nuageuse solide dans le coin de Tremblant, alors qu'il lui restait +/- 30 minutes de carburant. Les premières questions dans ces cas-là sont pour savoir si le pilote et/ou l'avion sont qualifiés IFR. Comme il avait répondu négativement aux deux, je lui avais dit que je pouvais l'aider mais qu'il devait déclarer une urgence, car la procédure utilisée n'était pas usuelle. Dès qu'il a confirmé l'urgence, j'ai vérifié s'il avait des heures de pratique IFR et s'il se sentait confiant de maintenir le vol rectiligne dans les nuages, car avec les rapports que je recevais des pilotes IFR aux alentours, la couche était continue jusqu'autour de 800'. À partir de là, je l'ai amené une trentain de milles en finale la piste 24 à Mirabel, qui est au-dessus de champs pour la plupart du trajet, et un coup bien établi sur un cap corrigé pour le vent, je lui ai dit d'amorcer une descente dans les nuages à un taux constant de 500fpm. À partir de là, je n'avais plus grand rôle à jouer que de le rassurer et/ou de lui tenir compagnie en lui parlant et communiquant sa distance et son écart par rapport à la pente idéale et au cap. Autour de 6500', il était entre deux couches, nous en avons profité pour revoir le cap d'une dizaine de degrés et il a poursuivi sa descente pour +/- 6000' dans les nuages pour enfin briser la couche à 1/2 nm finale et 800', aligné avec le seuil de piste. C'était une solution extrême que je n'aurais pu mettre en place si le pilote n'avait pas déclaré d'urgence. Je ne me rappelle pas si le pilote avait volontairement rempli ou si on lui avait demandé un rapport, je n'ai jamais vu de tel écrit, mais je ne crois pas que ça devrait jouer dans le fait de déclarer ou non une urgence.

En plus de permettre au contrôleur d'utiliser TOUTES les ressources pour vous aider à vous sortir d'une situation limite, en déclarant une urgence, vous justifiez tout écart à une procédure ou un règlement que vous pourriez briser en vous sortant du pétrin et ça vous donne une circonstance atténuante si jamais il y a une audition à ce sujet. Je ne dis pas que vous allez vous en tirer, mais ça risque de peser dans la balance.


Est-ce que c'est toujours le pilote qui doit déclarer une urgence ou si vous pourriez déclarer une urgence ? Je pense à un cas de pilote de monomoteur perdu dans les nuages qui pourrait interférer avec des gros porteurs en approche et ou vous voyez une situation potentiellement dangeureuse ? :gratte:

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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar alexfortin » Mer 31 Mai, 2017 19:38

J'ai entendu plusieurs enregistrement sur Youtube entre des Pilotes et les Contrôleurs et je crois qu'un contrôleur ne peut pas déclarer une situation d'urgence. Je me souvient d'une en particulier ou le contrôleur s'est engueuler avec le pilote qui voulait pas déclarer l'urgence

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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar Pique-Nuage » Mer 31 Mai, 2017 22:42

L'année dernière il y a eu un crash d'un avion de ligne, en Colombie je crois. Le pilote en approche a mentionné au contrôleur qu'il était à court d'essence mais n'a pas déclaré d'urgence bien que le contrôleur le lui a demandé. Au lieu de lui donner la priorité il l'a mis dans le circuit d'attente avec les autres appareils qui se trouvaient en avant de lui. Il s'est écrasé proche de la piste, pas de survivants (une 50 aine) ...

Il m'est arrivé un incident il y a qqs années au-dessus du Lac Champlain en direction de Burlington. De la fumée est entrée dans le cockpit (C 172) J'ai contacté le terminal, la première question qu'il m'a posée ''voulez-vous déclarer une urgence ?'' J'ai demandé d'attendre. La fumée s'est dissipée puis est réapparue, comme j'arrivais en vue de l'aéroport le contrôleur m'a demandé si je voulais le camion d'incendie à l'atterrissage, j'ai décliné la demande. Il y avait de la fumée mais je ne sentais pas une fumée de feu mais plutôt une odeur d'huile surchauffée. Je n'étais pas gros dans mes culottes, d'autant plus que j'étais au-dessus de l'eau avec 3 passagers qui avaient hâte d'arriver !!! Tout s'est bien terminé.

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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar Charles » Jeu 01 Juin, 2017 12:56

Y a aussi le pilote d'un 767 en approche à JFK qui trouvait le crosswind trop fort sur la piste en service. Il a demandé d'utiliser une piste perpendiculaire et le contrôleur a refusé. Le pilote a déclaré une urgence et a atterri sur la piste qu'il voulait!

https://youtu.be/2iCF2y8X59E
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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar mrenaud » Jeu 01 Juin, 2017 21:28

Pas certain que l'attitude du pilote est super...
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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar Pascal Forget » Jeu 01 Juin, 2017 21:41

Charles a écrit:Y a aussi le pilote d'un 767 en approche à JFK qui trouvait le crosswind trop fort sur la piste en service. Il a demandé d'utiliser une piste perpendiculaire et le contrôleur a refusé. Le pilote a déclaré une urgence et a atterri sur la piste qu'il voulait!

https://youtu.be/2iCF2y8X59E


Ça me rappelle le spectacle aérien à Mirabel en 1987. L'espace aérien de l'aéroport était fermé pour une heure à cause des performances. Un 747 de Alitalia je crois était dans un circuit d'attente et il s'est tanné. Le pilote a annoncé une urgence bidon, genre un niveau bas de carburant ou un des 4 moteurs qui avait une défectuosité (je ne me rappelle pas bien), le airshow a été arrêté, l'avion est atterri, et après le spectacle a recommencé.
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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar alexfortin » Ven 02 Juin, 2017 10:09

Charles a écrit:Y a aussi le pilote d'un 767 en approche à JFK qui trouvait le crosswind trop fort sur la piste en service. Il a demandé d'utiliser une piste perpendiculaire et le contrôleur a refusé. Le pilote a déclaré une urgence et a atterri sur la piste qu'il voulait!

https://youtu.be/2iCF2y8X59E



Les vents était 320 avec gust à 35kts. La piste 22 donnait donc full crosswind..... Pas c'a commence à faire pas mal de crosswind.

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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar Eric GARF » Sam 03 Juin, 2017 09:07

alexfortin a écrit:J'ai entendu plusieurs enregistrement sur Youtube entre des Pilotes et les Contrôleurs et je crois qu'un contrôleur ne peut pas déclarer une situation d'urgence. Je me souvient d'une en particulier ou le contrôleur s'est engueuler avec le pilote qui voulait pas déclarer l'urgence

Alex

Pour avoir vécu une autre panne de courant (cette fois-ci avec l'ancien générateur) y a 2 ans au USA, le contrôleur avait déclaré une urgence pour moi. Il avait bloqué tout le trafic à l'approche et départ de Syracuse Intl. Quel ne fût pas ma surprise de voir 4 gros porteurs en attente au pied de piste et surtout les 8 camions de pompiers sur les gyrophares qui m'attendaient :shock:

J'ai pas eu d'appel ni de paperasse à remplir outre dire que tout était sous contrôle au pompier venu à ma rencontre ainsi qu'au douanier qui m'a appelé pour me dire de ne pas oublier de remplir un autre Eapis de sortie des USA lorsque je repartirai. J'ai pas eu non plus de facture pour le dérangement des pompiers. :D
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Re: Panne de courant en IMC

Messagepar Birdman » Sam 03 Juin, 2017 21:16

Eric GARF a écrit:
alexfortin a écrit:J'ai entendu plusieurs enregistrement sur Youtube entre des Pilotes et les Contrôleurs et je crois qu'un contrôleur ne peut pas déclarer une situation d'urgence. Je me souvient d'une en particulier ou le contrôleur s'est engueuler avec le pilote qui voulait pas déclarer l'urgence

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Pour avoir vécu une autre panne de courant (cette fois-ci avec l'ancien générateur) y a 2 ans au USA, le contrôleur avait déclaré une urgence pour moi. Il avait bloqué tout le trafic à l'approche et départ de Syracuse Intl. Quel ne fût pas ma surprise de voir 4 gros porteurs en attente au pied de piste et surtout les 8 camions de pompiers sur les gyrophares qui m'attendaient :shock:

J'ai pas eu d'appel ni de paperasse à remplir outre dire que tout était sous contrôle au pompier venu à ma rencontre ainsi qu'au douanier qui m'a appelé pour me dire de ne pas oublier de remplir un autre Eapis de sortie des USA lorsque je repartirai. J'ai pas eu non plus de facture pour le dérangement des pompiers. :D


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