Cap vs route en IFR

Cette section est dédiée à toutes les discussions concernant le vol aux instruments (IFR), les procédures, les règles, les trucs, astuces, la formation, la météo IMC, et ainsi de suite!

Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 15:12

attitude a écrit:
alexfortin a écrit:En fait pas vraiment car j'ai déjà demandé...... Si on demande direct VOR on doit faire une approche visuel après cela. L'approche direct VOR n'est pas publié et ne sera pas présent dans ton GPS IFR. Si on veut faire l'approche VOR 06 GNSS ou VOR traditionnel à St-jean on doit procéder par une interception par guidage radar sur la radial.

Peut-être mon côté néophyte IFR, mais à part le 4-5 min extras je ne vois pas ce qui t'empêche de faire un direct YJN et revenir en finale par le PT ou l'arc DME selon ta direction d'approche...

Un peu plus manuel, mais il me semble que tu devrais avoir l'option d'utiliser l'OBS sur le Waypoint YJN pour l'approche VOR overlaid.


Le VOR n'est pas un point d'entrée ''IF'' pour faire l'approche sans virage de procédure. Si tu rentres direct au VOR tu dois faire le virage de procédure. Pour rentrée avec l'approche Overlay GNSS c'es DATUR ton IF et là tu fait direct ta radial après.

Moi j'avais demandé un direct VOR pour intercepter la radial 51 et sans PT ce que le contrôleur m'a expliqué que je ne pouvait pas faire. c'est le genre de chose que j'aurais du savoir.

Donc ma prochaine approche au VOR de St-jean je vais simplement lui demander Direct DATUR pour l'approche sans PT et intercepter la radial. Comme c'a j'aurais pas à me stresser avec les vents qui change et le contrôleur qui me regarde tournée :roll: :roll: :roll:

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 15:16

[quote="attitude"
Peut-être mon côté néophyte IFR, mais à part le 4-5 min extras, [/quote]

En fait y a rien d'autre que le fait de pas justement perdre 2-3 minutes. Quand y fait gros soleil et que ta blonde voie l'aéroport et que tu fais des ronds pour t'enligner et bien elle ne comprend pas....... :siffle: :siffle: :D :D . Et elle te sort ''Ciboire on voie la piste, pourquoi tu zigones à t'enligner.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Lun 18 Sep, 2017 15:22

alexfortin a écrit:
drapo a écrit:De plus, pour avoir l'autorisation de faire une approche visuelle, le pilote doit en faire la demande ou le contrôleur prendre l'initiative, mais dans les deux cas, le pilote doit avoir l'aéroport en vue et/ou le trafic à suivre et une visibilité au sol de 3nm, pas de plafond en-dessous de l'altitude IFR minimale + 500' et il doit être sous service de surveillance ATS, soit radar. Donc ça se fait habituellement directement avec le contrôleur, mais le FSS peut relayer la demande et l'autorisation.


Oups.... là je te perd. Pour faire une approche Visuel en IFR on doit être sous service de surveillance ATS, soit radar???

Donc si vous ne me voyez pas sur vos radars je ne peux pas demander une approche Visuelle et si on nous lâches (sur la fréquence en route) et qu'on choisi nous même notre approche plus tard l'option de l'approche visuel n'est plus envisageable? Y font quoi tous les vols dans le grand nord quand y fait beau? Y se tape pas l'approche IFR au complet à chaque fois?

Alex


C'est la règle. L'interprétation est que si tu es sous couverture ADS-B (au nord) ou radar lorsque tu demandes et qu'on te donne l'autorisation d'approche visuelle, on répond à ce critère. Sinon, tu devras demander une approche contact ou annuler les instruments et poursuivre VFR, c'est ce qui se fait plus au nord.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 15:53

Et bien j'ai peut-être pas été très efficace au bureau aujourd'hui mais j'ai appris beaucoup et je vais juste être un meilleur pilote IFR maintenant :danse1: :danse1: :danse1:

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Louis_greniier » Lun 18 Sep, 2017 16:04

alexfortin a écrit:Si on demande direct VOR on doit faire une approche visuel après cela.


Tiens, l'approche VOR avec le VOR de YJN comme initial dans la base de données du GPS.

Interception, procedure turn, et retour vers le VOR en finale.

Et en effet, il n'y a pas de segment permettant d'intercepter le VOR et d' aller directement en finale vu que le VOR est trop proche de la piste. Mais rien n'empêche de le faire à partir des autres fixes initiaux publiés suffisamment loin

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar attitude » Lun 18 Sep, 2017 16:21

alexfortin a écrit:
attitude a écrit:Peut-être mon côté néophyte IFR, mais à part le 4-5 min extras,


En fait y a rien d'autre que le fait de pas justement perdre 2-3 minutes. Quand y fait gros soleil et que ta blonde voie l'aéroport et que tu fais des ronds pour t'enligner et bien elle ne comprend pas....... :siffle: :siffle: :D :D . Et elle te sort ''Ciboire on voie la piste, pourquoi tu zigones à t'enligner.

Alex

Les quipropos seraient trop faciles sur celle-là, juste à lui dire que Drapo veut pas!

Si je comprend bien, direct DATUR pour l'approche VOR directe était ce que tu cherchais.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Louis_greniier » Lun 18 Sep, 2017 17:04

Là arrive la différence entre l'initial et l'intermédiaire. Le IAF est l'initial. Le IF est l'intermédiaire.

Je crois, mais là je m'avance en terrain non connu, et j'ai bien hâte de lire les réponses, que sous vecteurs radar, on peut demander de commencer l'approche aux IF. Alors que sans couverture radar, on doit se contenter des IAF.

Ce qui donnerait 3 fixes initial possible sous vecteurs ( YJN ( avec virage), DATUR, XIGID ) et deux sans vecteurs radar ( YJN (avec virage) et XIGID .

Hâte de lire les réponses

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Louis_greniier » Lun 18 Sep, 2017 17:22

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Le texte complet dans l,AIM ici: https://www.tc.gc.ca/media/documents/ac ... ACCESS.pdf

9.16 APPROCHE DIRECTE à PARTIR D’UN REPèRE D’APPROCHE INTERMÉDIAIRE
Les étapes de transition publiées sont normalement désignées à partir d’une aide à la navigation en route jusqu’à l’aide d’approche principale sur laquelle est basé le virage conventionnel. Cependant, afin d’accommoder les aéronefs équipés d’avionique moderne et de favoriser l’économie du carburant, l’étape de transition, à certains endroits, guide le pilote jusqu’à un repère intermédiaire (IF) situé sur la trajectoire d’approche finale. Une approche directe à partir de ce repère pourra être effectuée à condition qu’elle soit conforme aux exigences de l’ATC et des conditions de trafic local.
Les repères intermédiaires sont généralement situés sur la trajectoire d’approche finale à la distance du virage conventionnel indiquée sur la vue de profil. Cette distance, qui est normalement de 10 NM, est la distance à l’intérieur de laquelle le virage conventionnel doit être exécuté. Par conséquent, après avoir franchi le repère et mis l’aéronef sur la trajectoire de rapprochement, le pilote pourra descendre jusqu’à l’altitude publiée applicable à une procédure avec virage conventionnel.
Le sigle NO PT signifie qu’aucun virage conventionnel n’est nécessaire à partir du point indiqué; ce sigle sera normalement imprimé près du IF, sur la carte d’approche. Cependant, si l’altitude minimale pour le segment IF à FAF ne paraît pas clairement, le sigle NO_PT pourra apparaître en un point entre le IF et le FAF, de même qu’une altitude applicable à ce segment.
Là où plus d’une trajectoire de transition coupent la trajectoire d’approche finale en des points distincts, seule l’intersection la plus éloignée est désignée comme IF. Le pilote peut entamer une approche directe à partir de n’importe quelle trajectoire de transition indiquée qui coupe la trajectoire d’approche finale avant le IF désigné, à condition que l’ATC connaisse ses intentions et que l’appareil puisse accomplir les manoeuvres voulues. Si, après avoir été autorisé par l’ATC à effectuer une approche directe, l’aéronef se trouve très à l’écart, latéralement ou verticalement, le pilote devrait monter à l’altitude de virage conventionnel, ou à l’altitude minimale à l’installation si elle est affichée, et se rendre au FAF en demandant l’autorisation d’exécuter un virage conventionnel.
NOTE :
Si le FAF se trouve derrière l’aéronef, le pilote doit effectuer une approche interrompue et demander une nouvelle autorisation à l’ATC.
En général, l’illustration des radiaux d’une transition en arc DME vers un IF se limite au radial formant le repère d’approche initial (IAF) au début de cet arc; le radial d’amorce (si nécessaire) pour indiquer le point où doit commencer le virage vers la trajectoire d’approche finale; et les radiaux formant les repères de descente en palier lorsqu’une descente à une altitude inférieure peut être approuvée. Cependant, l’arc peut être rejoint à partir de tout radial qui intercepte l’arc illustré.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Lun 18 Sep, 2017 17:58

Louis_greniier a écrit:Là arrive la différence entre l'initial et l'intermédiaire. Le IAF est l'initial. Le IF est l'intermédiaire.

Je crois, mais là je m'avance en terrain non connu, et j'ai bien hâte de lire les réponses, que sous vecteurs radar, on peut demander de commencer l'approche aux IF. Alors que sans vecteur radar, on doit se contenter des IAF.

Ce qui donnerait 3 fixes initial possible sous vecteurs ( YJN ( avec virage), DATUR, XIGID ) et deux sans vecteurs radar ( YJN (avec virage) et XIGID .

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602.127 (1) Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit, lorsqu’il effectue une approche à un aérodrome ou à une piste, s’assurer qu’elle est effectuée conformément à la procédure d’approche aux instruments.

Donc, lorsque le contrôleur a comme outil un radar, il peut suppléer à certaines étapes de navigation vers l'approche. Il existe certaines règles qui entourent cette pratique, dont l'obligation d'avoir à donner une distance et une altitude qui permet de compléter l'approche. En gros, en condition VMC, les conditions sont plus libérales mais je dois m'assurer que l'approche soit interceptée au plus tard au FAF en autant que j'en informe le pilote. En conditions IMC, je dois guider pour intercepter à 2nm du point d'interception de la descente finale.

Une route peut suppléer à un vecteur si le contrôleur évalue que les conditions d'interception seront rencontrées, soit entre autres, un angle d'interception de 30 degrés. Ainsi, pour l'approche VOR 06 de CYJN, si j'évalue que la route donnera une interception de 30 degrés, je pourrais donner une route directe DATUR(IF) et une altitude de 3000' et je rencontrerais la norme. Par contre, si j'autorise le pilote à 5000' direct DATUR pour l'approche, je ne rencontre pas cette norme pas plus qu'en donnant direct YJN et 3000', car l'altitude de croisement au FAF(YJN) est de 1100'.

Je ne sais pas si ça clarifie le tout, mais j'essaie...
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar yvesg » Lun 18 Sep, 2017 20:31

drapo a écrit:C'est la règle. L'interprétation est que si tu es sous couverture ADS-B (au nord) ou radar lorsque tu demandes et qu'on te donne l'autorisation d'approche visuelle, on répond à ce critère. Sinon, tu devras demander une approche contact ou annuler les instruments et poursuivre VFR, c'est ce qui se fait plus au nord.


Drapo, si un avion au nord vole dans une zone non controlée, y me semble que la clairance n'est pas nécessaire? Vrai ou faux? Si vrai alors un pilote peut-il décider qu'il fait une approche directe en signalant bien sûr sur la radio ses intentions?

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar attitude » Lun 18 Sep, 2017 20:33

Louis_greniier a écrit:Là arrive la différence entre l'initial et l'intermédiaire. Le IAF est l'initial. Le IF est l'intermédiaire.

Je crois, mais là je m'avance en terrain non connu, et j'ai bien hâte de lire les réponses, que sous vecteurs radar, on peut demander de commencer l'approche aux IF. Alors que sans couverture radar, on doit se contenter des IAF.

Ce qui donnerait 3 fixes initial possible sous vecteurs ( YJN ( avec virage), DATUR, XIGID ) et deux sans vecteurs radar ( YJN (avec virage) et XIGID .

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Ce que j'ai eu dans ma formation, c'est qu'il est toujours possible de faire une approche directe à partir de l'IF, à condifion de respecter les MSA et que la pente d'approche soit raisonnable pour l'appareil. On s'entend qu'il faut l'aval du contrôleur en zones contrôlées.

L'entrée par les IAF assure cependant une transition plus progressive entre la portion en route et l'approche finale.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Charles » Lun 18 Sep, 2017 20:39

drapo a écrit: 602.127 (1) Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit, lorsqu’il effectue une approche à un aérodrome ou à une piste, s’assurer qu’elle est effectuée conformément à la procédure d’approche aux instruments.


Et c'est précisément ce qui m'a permis d'atterrir à Thetford vendredi soir en faisant une approche directe à partir de ILERO pour la NDB 06. Suffisait de le demander et le contrôleur n'a pas hésité une seconde à autoriser l'approche. :thumbup:


drapo a écrit:Je ne sais pas si ça clarifie le tout, mais j'essaie...


Tes explications sont de l'or en barre. Merci.
Dernière édition par Charles le Lun 18 Sep, 2017 21:04, édité 1 fois.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar attitude » Lun 18 Sep, 2017 20:47

yvesg a écrit:
drapo a écrit:C'est la règle. L'interprétation est que si tu es sous couverture ADS-B (au nord) ou radar lorsque tu demandes et qu'on te donne l'autorisation d'approche visuelle, on répond à ce critère. Sinon, tu devras demander une approche contact ou annuler les instruments et poursuivre VFR, c'est ce qui se fait plus au nord.


Drapo, si un avion au nord vole dans une zone non controlée, y me semble que la clairance n'est pas nécessaire? Vrai ou faux? Si vrai alors un pilote peut-il décider qu'il fait une approche directe en signalant bien sûr sur la radio ses intentions?

Yves

La question est adressée à Drapo, mais enfin, je m'avance...

Selon ce que j'ai apprit, les autorisations IFR ne sont pas applicables en non-contrôlés alors non requises dans cette situation. Cependant, pour faire une approche IFR directe, ça prend un IF et/ou un NO PT sur l'approche.

J'imagine qu'il pourrait toujours élire de faire une approche conventionnelle VFR si les conditions permettent.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Mar 19 Sep, 2017 00:38

yvesg a écrit:
drapo a écrit:C'est la règle. L'interprétation est que si tu es sous couverture ADS-B (au nord) ou radar lorsque tu demandes et qu'on te donne l'autorisation d'approche visuelle, on répond à ce critère. Sinon, tu devras demander une approche contact ou annuler les instruments et poursuivre VFR, c'est ce qui se fait plus au nord.


Drapo, si un avion au nord vole dans une zone non controlée, y me semble que la clairance n'est pas nécessaire? Vrai ou faux? Si vrai alors un pilote peut-il décider qu'il fait une approche directe en signalant bien sûr sur la radio ses intentions?

Yves


Deux façons de quitter l'espace aérien contrôlé, en étant autorisé à descendre à l'altitude IFR minimale et annuler IFR en VMC ou être autorisé à quitter l'espace aérien contrôlé via une approche.

À mon avis, et je ne suis pas un expert du côté pilote de la chose, si le vol est entièrement en espace aérien non-contrôlé, le pilote est le seul responsable des routes altitudes et types d'approche qu'il vole, car il le fait sans autorisation de l'ATC et par le fait même n'est pas espacé des autres aéronefs IFR. Il doit par contre faire part de ses intentions aux autres avions IFR et VFR sur 126.7 et sur les fréquences ATF ou MF.

La question qui tue.... Lorsqu'autorisé hors de l'espace aérien contrôlé via une approche RNAV28 à Lachute, arrivé en classe G, est-ce que je peux me diriger vers un autre point sur l'approche sans suivre la procédure au complet?
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Mar 19 Sep, 2017 06:38

drapo a écrit:La question qui tue.... Lorsqu'autorisé hors de l'espace aérien contrôlé via une approche RNAV28 à Lachute, arrivé en classe G, est-ce que je peux me diriger vers un autre point sur l'approche sans suivre la procédure au complet?


En fait si je comprend bien tes réponse plus haut la reponse est NON. Le controleur nois a autorisé poir une approche, il nois sécurise un espace aerien contre d'autre traffic IFR et il veux justement qu'on le rappel rendu au sol pour justement l'aviser qu'il peut liberer l'approche et aussi les départs car je crois bien que dans un aeroport controle c'est un seul IFR a la fois incluant l'approche et le decollage.

Si on veut faire autre chose que l'appeoche RNAV28 on doit rappeler le controleur et demander d'annuler les instruments?

Bonne réponse ?? :wtf:

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Charles » Mar 19 Sep, 2017 11:39

Je pensais, et je spécule parce que je n'ai jamais rien vu d'écrit nulle part à ce sujet, qu'on n'autorisait qu'un seul avion à la fois à un aéroport non-contrôlé et qu'aucun autre avion IFR n'y sera autorisé à faire une approche ou à décoller tant que l'avion qui y a déjà été autorisé n'aura pas annulé son IFR ou fermé son plan de vol. Dans ce cas, j'imagine que le pilote qui est autorisé à faire une approche, quelle qu'elle soit, peut faire pas mal tout ce qu'il veut sans danger.

Mais ça enfreindrait le principe qui veut qu'une fois qu'une autorisation est acceptée, elle doit être exécutée telle qu'autorisée. Donc je dirais qu'on n'a pas le droit de faire une autre approche que celle autorisée.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Mar 19 Sep, 2017 14:10

Charles a écrit:
drapo a écrit: 602.127 (1) Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit, lorsqu’il effectue une approche à un aérodrome ou à une piste, s’assurer qu’elle est effectuée conformément à la procédure d’approche aux instruments.


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Pas certain qu'on veuille retourner là... :woh:
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Mar 19 Sep, 2017 15:13

alexfortin a écrit:
drapo a écrit:La question qui tue.... Lorsqu'autorisé hors de l'espace aérien contrôlé via une approche RNAV28 à Lachute, arrivé en classe G, est-ce que je peux me diriger vers un autre point sur l'approche sans suivre la procédure au complet?


En fait si je comprend bien tes réponse plus haut la reponse est NON. Le controleur nois a autorisé poir une approche, il nois sécurise un espace aerien contre d'autre traffic IFR et il veux justement qu'on le rappel rendu au sol pour justement l'aviser qu'il peut liberer l'approche et aussi les départs car je crois bien que dans un aeroport controle c'est un seul IFR a la fois incluant l'approche et le decollage.

Si on veut faire autre chose que l'appeoche RNAV28 on doit rappeler le controleur et demander d'annuler les instruments?

Bonne réponse ?? :wtf:

Alex
Charles a écrit:Je pensais, et je spécule parce que je n'ai jamais rien vu d'écrit nulle part à ce sujet, qu'on n'autorisait qu'un seul avion à la fois à un aéroport non-contrôlé et qu'aucun autre avion IFR n'y sera autorisé à faire une approche ou à décoller tant que l'avion qui y a déjà été autorisé n'aura pas annulé son IFR ou fermé son plan de vol. Dans ce cas, j'imagine que le pilote qui est autorisé à faire une approche, quelle qu'elle soit, peut faire pas mal tout ce qu'il veut sans danger.

Mais ça enfreindrait le principe qui veut qu'une fois qu'une autorisation est acceptée, elle doit être exécutée telle qu'autorisée. Donc je dirais qu'on n'a pas le droit de faire une autre approche que celle autorisée.


La réponse est NON, le raisonnement: Le principe est que les seuls moyens de quitter l'espace aérien contrôlé en IFR sont d'être autorisé à l'altitude IFR la plus basse et annuler IFR lorsqu'en VMC ou de le faire via une approche IFR publiée. À moins, évidemment, d'annuler IFR pendant l'approche, lorsqu'en VMC.

Pour répondre à l'autre question, bien que l'aéroport soit situé hors de l'espace aérien contrôlé, la procédure d'approche et la remontée sont toutes deux situées dans l'espace aérien contrôlé. Le contrôleur ne pourra donc émettre une autre autorisaton d'approche tant que le premier pilote n'aura pas annulé IFR, ait appelé au sol ou soit sur la remontée, en contact avec le contrôleur et dégagé de l'espace aérien de la prochaine approche. Donc même si c'est hors de l'espace aérien contrôlé, dans ce cas-ci ce sera une approche à la fois!
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Mar 19 Sep, 2017 16:10

En fait c'est qu'on mélange (je mélange) approche visuel et annuler les instruments. c'est techniquement la même chose pour le Pilote car on lâche les instruments pour atterrir à vue mais pour le contrôleur c'est très différents. L'approche visuel est une procédure qui fait partie des vol IFR et même si on fait cela à vue le IFR demeure en vigueur. Tandis que annuler les instruments nos ramène sur un vol VFR.

Donc au lieu de demander une approche visuel comme j'ai fait à Kingston j'aurais juste du annuler les instruments.

Right????

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar yvesg » Mar 19 Sep, 2017 16:34

alexfortin a écrit:Donc au lieu de demander une approche visuel comme j'ai fait à Kingston j'aurais juste du annuler les instruments.

Right????

Alex

Les quelques fois que j'ai été IFR à Kingston, c'est ce que j'ai fait... annuler IFR lorsque toujours en contact avec le centre de Mtl. Rien ne t'empêche de demander un ILS simulé VFR par la suite si tu veux t'enligner sur le localizer et mieux faire passer le tout aux autres avions alentour.

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