Cap vs route en IFR

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Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Dim 17 Sep, 2017 19:15

Je sais que j'ai déjà discuté de ce sujet mais je ne trouve plus le post alors voila.

Cette semaine j'ai eu la chance de faire deux beaux vol IFR vers Buttonville et Kingston. Dans les deux cas je suis revenu avec une approche VOR St-jean avec guidage radar pour intercepter le VOR.

On fait tout notre plan de vol avec des routes mais tant au depart qu'a l'arrivee le guidage radar ce fait avec des Cap...... c'a fuck tout l'affaire et je trouve que c'a donne de la misère au controleur sur tout pour du guidage en descente pis intercepter le VOR.

Si le controleur me donnerait une route direct pour intercepter le VOR y me la donnerait une fois et j'arriverais pile où il veut me voir.

Au lieu de cela il va a 8000' me donner un Cap de (exemple de cap ici) 095 qui me fait disons une route de 105. Moi je garde mon cap comme il m'a dit mais je vois bien qu'en descedant ma route change tranquillement pur 104, 103, 102.... et rendu a 6000 pieds j'ai encore un Cap de 095 mais l'a j'ai une route de 095. Le controleur me dit alors de prendre un cap de 105. Alors je prend un cap de 105 qui me donne une route de 105 mais encore en descendent le vent change et mon cap de 105 donne une route de 104, 103, 102, 101.....

Bref moi c'a me fait rien car la surcharge va au controleur mais c'a me gosse de voir ma route chager a cause du vent et que le controleur doit se dire que je suis soit un incompretant ou que les vents changent en descendent :souplait:

En fait le controleur me veut sur une route et il me donne un cap en tenant compte du vent. On a tous des GPS maintenant et pourquoi pas juste nous donner une route!

Même probleme au decollage. On décolle et le controleur nous dis virer a droite sur un Cap de 240. Maudit je fais quoi je suis deja sur un cap 245, je peux pas virer plus a droite? Mais la je regarde mon gps et je suis sur une route 230. Je me dit alors que le contrôleur veut en fait que je tourne 010 D a droite? Mais l'a je suis rendu sur un cap 255 et une route 240 mais lui le controleur le sais pas mon cap????? :tapemur: :tapemur: : :tapemur:

Des corrections de CAP c'a va mais quand y donnnt des CAP direct alors q'il ne savent pas notre cap je comprend plus rien. Je trouve qu'il se complique la vie et moi j'aimerais bien les aider nos amis les controleur car eux ils nous aident toujours beaucoup :thumbup: :wave:

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar yvesg » Dim 17 Sep, 2017 20:43

Salut Alexandre. Une assomption fausse que tu as est que tous les avions IFR ont un GPS. Le Mooney que j'ai emprunté pour aller à Casey (pendant la réparation du mien) vole régulièrement IFR sans GPS. Que ferons ces avions si on leur demande de suivre une route?

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Louis_greniier » Dim 17 Sep, 2017 21:19

J'imagine que Alexandre a un GNSS approuvé. Et qu'il le mentionne dans son plan de vol. Sa suggestion pourrait tenir pour ceux qui sont ainsi équipé

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar yvesg » Lun 18 Sep, 2017 06:41

Louis_greniier a écrit:J'imagine que Alexandre a un GNSS approuvé. Et qu'il le mentionne dans son plan de vol. Sa suggestion pourrait tenir pour ceux qui sont ainsi équipé

Louis

Cher cousin, je ne pense pas que c'est pratiquement possible. Pour ça il faudrait que les controleurs aient directement sur leur écran kek chose qui leur dit si un avion a GNSS ou pas. Je ne suis pas sûr mais pour le savoir je pense qu'ils doivent cliquer sur une cible pour interrogation et là ils peuvent savoir. Le fait d'avoir à donner des routes à certains avions et des caps à d'autres augmenterait certainement la complexité de la tâche. Les contrôleurs vont souvent donner une route en demandant d'aller direct à un waypoint: Ex: Go direct to LANRK

Si le pilote qui reçoit ça n'est pas familier avec les waypoints de cette région, souvent on va entendre "peux tu me donner ça en phonétique pour que je le rentre dans mon GPS" et ça retarde tout. Je pense que c'est beaucoup plus facile pour les contrôleurs de donner des caps à tout le monde. Drapo, suis-je à côté de la "track"? lolll

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 07:19

Je comprend, j'ai été un peut vite sur le GUN en disant qu'on avait tous maintenant des GPS certifié dans nos avions IFR.

Mais ce dimanche PM quand je descendait vers St-jean et que je gardais mon CAP et en même temps je voyais ma route changer :tapemur: :tapemur: :tapemur: je savais pertinemment que je n'allais plus où le contrôleur voulait. Je me mangeais les doigts pour pas corriger et garder ma route :nenon: :nenon:

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Louis_greniier » Lun 18 Sep, 2017 07:34

yvesg a écrit:Le fait d'avoir à donner des routes à certains avions et des caps à d'autres augmenterait certainement la complexité de la tâche.


C'est pourtant ce qui se passe 90% du temps. En écoutant la fréquence du terminal, ou des arrivées, on entend des autorisations direct des points, et des cap pour ceux qui n'ont pas de GPS ou que le contrôleur doit zigonner leur chemin a cause de trafic

Quand on m'autorise vers Gaspé, et que j'ai pris la peine de me mettre comme GPS, on me donne en décollant de Saint-Hubert direct VODIX, direct YGP ou le point direct 10 mille finale si je mentionne l'approche GNSS souhaitée. VODIX c'est un point a Cabano pour ne pas se retrouver au dessus des USA. Avec aucune voie aérienne publiée sur ma route. Juste du direct un point, puis ma destination.

Si j'oublie de mentionner le GPS, alors là oui, ils m'envoient faire tous les arrêts d'autobus de Montréal à Mont-Joli

Je crois que les contrôleurs sont habitués à choisir des autorisations selon l'équipement de navigation qu'on a déposé au plan de vol. Et que loin de les emmerder, ça leur facilite la tâche d'adapter nos routes à notre équipement. Ils composent avec ça comme des chefs d'orchestre. La baguette dans les airs "Toi, le violon, par là. Toi, la guitare, par là-bas"

Louis

Mon chemin habituel. Donné par le terminal. Des fois ils me font passer par FLEUR. Mais encore là, direct après mon départ de CYHU. J'entends bien que le trafic au dessus de moi doit passer un peu plus par les voies aériennes que moi. A 11000 pieds, je suis seul, et de même, ils me gardent en dehors des arrivées de Quebec

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Louis_greniier » Lun 18 Sep, 2017 07:48

alexfortin a écrit: Dans les deux cas je suis revenu avec une approche VOR St-jean avec guidage radar pour intercepter le VOR.

Alex


Guidage radar égale des autorisations de cap.

Si on veut aller direct au VOR, alors on lui demande.

il nous répondra, si cette route fait son affaire avec le restant de ses trafics : Autorisé direct le VOR de saint-Jean

D'ailleurs, si on a un GPS, on pourrait même lui demander direct DATUR ( fixe initial 10 nm finale de l'approche ).

Il va nous donner le VOR ou DATUR avec joie et n'aura pas à corriger nos caps pour nous garder sur une route

Mais si en revenant on passait par ses trafics d'arrivés de Montréal, et qu'il voulait se garder une latitude pour nous enlever du chemin de ses autres trafics avec des guidage radar, alors il va préférer nous donner des caps et des altitudes pour nous zigonner au travers de ses autres trafics. Mais sinon, ça va ben faire son affaire de nous donner une route plutôt qu'une multitude de cap de guidage radar, pour les raisons que tu as soulevées.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 08:55

Louis_greniier a écrit:
alexfortin a écrit: Dans les deux cas je suis revenu avec une approche VOR St-jean avec guidage radar pour intercepter le VOR.

Alex


Guidage radar égale des autorisations de cap.

Si on veut aller direct au VOR, alors on lui demande.

il nous répondra, si cette route fait son affaire avec le restant de ses trafics : Autorisé direct le VOR de saint-Jean



En fait pas vraiment car j'ai déjà demandé...... Si on demande direct VOR on doit faire une approche visuel après cela. L'approche direct VOR n'est pas publié et ne sera pas présent dans ton GPS IFR. Si on veut faire l'approche VOR 06 GNSS ou VOR traditionnel à St-jean on doit procéder par une interception par guidage radar sur la radial.

Si on veut un direct sur un way point je crois qu'on doit se taper l'approche DME mais je l'ai jamais fait.

J'ai eu un trouble similaire en allant à Kingston Dimanche, je devais être à je pas trop disons 20-30 milles de l'aéroport et le contrôleur m'a demandé mes intentions. je lui ai alors dit que j'aimerais faire le ILS 19 et il m'a alors autorisé pour le ILS en me disant de passer avec la radio Kingston. Aucun cap du contrôleur du centre de Montréal pour intercepter le ILS??? J'étais alors encore sur ma route RNAV vers le VOR de Kingston.

Je m'attendais tellement à un guidage radar (que j'ai pas eu et que je n'ai pas non plus re-demander) que j'ai finalement fait une approche visuel.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar daniel61 » Lun 18 Sep, 2017 10:18

Il ne faut pas oublier que tout les avions vont dériver de leur routes en même temps lorsque sous guidage radar donc ce ne doit pas causer un gros stress pour les contrôleurs, ils ne vont peut-être plus où souhaité mais ça sera quand même tout le monde avec la même déviation aux mêmes altitudes.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Lun 18 Sep, 2017 10:23

Je vous laisse 2 minutes et vous partez le bordel... :D :D :D

Bons points et moins bons concernant les routes vs les caps en IFR. Premièrement, la meilleure façon de recevoir une route directe vers un fixe pour faire une approche est de le demander! Si je t'envoies à DATUR pour ton approche VOR 06 et que tu veux faire l'approche complète ou visuelle ou aller vers XIGID pour faire l'Arc/DME, je perds du temps qui est quelquefois précieux. Pour les caps vs les routes, Yves a raison, je dois m'assurer d'espacer des caps avec des caps et des routes avec des routes. Et comme Louis le dit, si je te donne CYHU direct FLEUR, la densité du trafic à cette altitude fait en sorte que je n'ai pas à m'occuper beaucoup plus de toi que si tu avais été sur une route au nord avec tous les départs IFR de Montréal. Mais il y aussi des frontières à respecter, certaines géo-politiques (USA-Canada) d'autres invisibles aux pilotes qui délimitent, en altitudes et en régions, les différentes responsabilités des secteurs du Terminal et/ou des secteurs enroute avoisinants et ce sont toutes des régions stériles, c'est à dire qu'en tant que contrôleur-voisin, on ne peut y pénétrer sans autorisation du contrôleur responsable.

Pour le pilote, la route directe est la plus logique. Pour le contrôleur, il doit respecter un espace aérien avoisinant jusqu'à une certaine altitude ou un certain point et les trajectoires des autres IFR connus et potentiels.. On est loin du ration 1 avion/1 contrôleur et quelquefois, le fait de te donner une route directe augmente la tâche d'une façon exponentielle, donc tu reçois un cap qui réduit la coordination avec les autres secteurs.

Comme pilote de Mooney, je suis toujours impressionné par les performance de mon avion mais lorsqu'on se compare aux autres avions utilisant un espace terminal, on est malheureusement dans la strate inférieure... Il faut donc composer avec un peu plus de restriction pour pallier à ce déficit...

Alex, pour la situation que tu mentionnes à Kingston, si la couverture radar est déficiente, on ne te donnera pas nécessairement un point pour débuter une approche, mais on t'autorisera pour l'approche et tu feras ta propre navigation selon les altitudes et procédures PUBLIÉES dans le CAP, pour ne pas ramener une autre conversation sur Thetford Mines... Que tu aies fait une approche visuelle après avoir été autorisé pour une approche ILS me trouble un peu par contre, j'espère que tu avais informé le FSS et reçu une telle autorisation ou que tu avais annulé IFR pour poursuivre visuellement... Sinon, un petit recyclage peut-être ;)
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar sierra golf » Lun 18 Sep, 2017 11:16

drapo a écrit:Sinon, un petit recyclage peut-être ;)


Merci pour les précisions, très très intéressant d'avoir un contrôleur sur le forum.

Tant qu'à faire un petit update.
Sur cette approche, ILS 19, sans guidage radar pour intercepter, n'aurait-il pas fallu faire l'approche complète, c'est-à-dire aller au NDB, pour aller faire le procedure turn et revenir?

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar yvesg » Lun 18 Sep, 2017 12:15

alexfortin a écrit:

J'ai eu un trouble similaire en allant à Kingston Dimanche, je devais être à je pas trop disons 20-30 milles de l'aéroport et le contrôleur m'a demandé mes intentions. je lui ai alors dit que j'aimerais faire le ILS 19 et il m'a alors autorisé pour le ILS en me disant de passer avec la radio Kingston. Aucun cap du contrôleur du centre de Montréal pour intercepter le ILS??? J'étais alors encore sur ma route RNAV vers le VOR de Kingston.


NDB tu veux dire? Il n'y a pas de VOR à Kingston. En réalité, le IF/FAF est ELSOM et non YGK sur cette approche (Meme s'ils sont très proches l'un de l'autre). En programmant ton approche, ca doit etre dans ta liste. Quelqu'un qui n'a pas de GPS peut trouver ELSOM sur le radial R323 du VOR de Watertown. C'est sur la plaque d'approche.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Lun 18 Sep, 2017 12:36

Tu as raison Yves et en consultant la plaque d'approche, pas de mention "No PT", donc tu dois te rendre à ELSOM en l'absence d'un guidage pour interception.

Pour le guidage, il y a aussi les limites du radar et des altitudes de guidage, pour CYGK je ne suis pas assez familier pour évaluer.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar daldaf » Lun 18 Sep, 2017 12:39

sierra golf a écrit:
drapo a écrit:Sinon, un petit recyclage peut-être ;)


Merci pour les précisions, très très intéressant d'avoir un contrôleur sur le forum.

Tant qu'à faire un petit update.
Sur cette approche, ILS 19, sans guidage radar pour intercepter, n'aurait-il pas fallu faire l'approche complète, c'est-à-dire aller au NDB, pour aller faire le procedure turn et revenir?

Sylvain



Moi je viens justement de faire un vol IFR à CYGK hier soir. J'étais autorisé pour une approche, a mon choix. J'ai fait le ILS 19 et c'est exactement ce que j'ai fait - le full procedure turn.
À noter, une fois je me suis offert du vectoring pour intercepter le LOC assez loin (donc assez haut) pour être encore dans le radar du contrôleur.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 13:33

drapo a écrit:j'espère que tu avais informé le FSS et reçu une telle autorisation ou que tu avais annulé IFR pour poursuivre visuellement... Sinon, un petit recyclage peut-être ;)


Tu sais bien que j'aurais jamais fait cela...... En fait dès que j'ai parlé avec la FSS je lui ai dit que je ne ferais pas l'ILS mais plutôt une approche visuel. Car justement quand le contrôle m'a dit de procéder sans me donner de vecteur (tout seul) je ne voulais pas me tapper le virage de procédure par une si belle journée ensoleillé.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 13:36

Y a tellement d'affaires en IFR et la plaques d'approche ont tellement de version et de détaille. c'a vient très complexe et c'est pour cella que même par de très belles journée je vol IFR. ma blonde me demandait justement hier pourquoi je me faisait chi...... a faire un vol IFR.

Les RNAV sont trop simple alors quand je vol en VMC je les évites pour pratiquer au max tous les autres types d'approche.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar Louis_greniier » Lun 18 Sep, 2017 14:11

alexfortin a écrit:Si on demande direct VOR on doit faire une approche visuel après cela. L'approche direct VOR n'est pas publié et ne sera pas présent dans ton GPS IFR.


L'approche VOR, fait avec un VOR, est publiée et la plus pratiquée au Québec chaque jour. Et en instruction, toujours direct le VOR. Et jamais suivi d'une approche visuelle en instruction.

Pour la faire avec un GPS, elle est aussi publiée, avev le VOR comme fixe initial et deux autres , en plus du VOR, avec procédure turn , il y a les fixe XIGID et DATUR. Pas question d'être obligé de faire une approche visuelle.

alexfortin a écrit: Aucun cap du contrôleur du centre de Montréal pour intercepter le ILS???


Pourquoi t'attends tu à un guidage radar pour faire cette approche ? Elle est publiée avec le le point NDB YGK comme point initial.

Le contrôleur s'attend à ce que tu fasses cette approche telle que publiée.

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar drapo » Lun 18 Sep, 2017 14:31

alexfortin a écrit:
drapo a écrit:j'espère que tu avais informé le FSS et reçu une telle autorisation ou que tu avais annulé IFR pour poursuivre visuellement... Sinon, un petit recyclage peut-être ;)


Tu sais bien que j'aurais jamais fait cela...... En fait dès que j'ai parlé avec la FSS je lui ai dit que je ne ferais pas l'ILS mais plutôt une approche visuel. Car justement quand le contrôle m'a dit de procéder sans me donner de vecteur (tout seul) je ne voulais pas me tapper le virage de procédure par une si belle journée ensoleillé.

Alex


Je sais que je suis tâtillon (entre autres choses!) mais que tu informes le FSS à CYGK que tu fais une approche visuelle, n'est pas suffisant. Tu dois lui mentionner que tu as été autorisé pour l'ILS19 mais que tu veux modifier pour une approche visuelle 19. Le FSS devra donc coordonner avec le contrôleur IFR responsable qui émettra une autorisation pour une approche visuelle 19. Ça semble fastidieux, mais c'est une question d'espace à protéger vs les autres IFR.

Tout cela serait différent si le contrôleur t'avais autorisé à l'aéroport de Kingston pour une approche, dans ce cas, tu aurais la repsonsabilité de choisir l'approche et d'en informer le FSS lors de ton contact initial. Mais toujours avec une approche telle que publiée dans le CAP, et cela n'inclut pas une approche visuelle ou contact.

De plus, pour avoir l'autorisation de faire une approche visuelle, le pilote doit en faire la demande ou le contrôleur prendre l'initiative, mais dans les deux cas, le pilote doit avoir l'aéroport en vue et/ou le trafic à suivre et une visibilité au sol de 3nm, pas de plafond en-dessous de l'altitude IFR minimale + 500' et il doit être sous service de surveillance ATS, soit radar. Donc ça se fait habituellement directement avec le contrôleur, mais le FSS peut relayer la demande et l'autorisation.
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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar alexfortin » Lun 18 Sep, 2017 14:58

drapo a écrit:
alexfortin a écrit:
drapo a écrit:j'espère que tu avais informé le FSS et reçu une telle autorisation ou que tu avais annulé IFR pour poursuivre visuellement... Sinon, un petit recyclage peut-être ;)


Tu sais bien que j'aurais jamais fait cela...... En fait dès que j'ai parlé avec la FSS je lui ai dit que je ne ferais pas l'ILS mais plutôt une approche visuel. Car justement quand le contrôle m'a dit de procéder sans me donner de vecteur (tout seul) je ne voulais pas me tapper le virage de procédure par une si belle journée ensoleillé.

Alex


Je sais que je suis tâtillon (entre autres choses!) mais que tu informes le FSS à CYGK que tu fais une approche visuelle, n'est pas suffisant. Tu dois lui mentionner que tu as été autorisé pour l'ILS19 mais que tu veux modifier pour une approche visuelle 19. Le FSS devra donc coordonner avec le contrôleur IFR responsable qui émettra une autorisation pour une approche visuelle 19. Ça semble fastidieux, mais c'est une question d'espace à protéger vs les autres IFR.

Tout cela serait différent si le contrôleur t'avais autorisé à l'aéroport de Kingston pour une approche, dans ce cas, tu aurais la responsabilité de choisir l'approche et d'en informer le FSS lors de ton contact initial. Mais toujours avec une approche telle que publiée dans le CAP, et cela n'inclut pas une approche visuelle ou contact.


Ok j'ai probablement eu un manque à ce niveau là du à un manque de connaissance.

- Le contrôleur du centre ma demandé mes intentions
- Je lui ai dit que je voulais l'ILS 19. En me disant que j'allais avoir des vecteurs jusqu'à l'ILS car je ne savait pas que j'allais perdre ma couverture radar.
- Le contrôleur m'a autorisé à procéder pour l'approche ILS 19 et m'a demandé de contacter la FSS
- C'est là que j'ai compris que je n'aurais pas de guidage radar et que je devais me taper le virage de procédure.
- J'ai donc simplement dit à la FSS que je ne ferais pas le ILS mais que j'allais faire une approche visuel.
- je ne me souviens plus s'il m'a demandé d'attendre et s'il est revenue avec une autorisation après. Mais je comprend bien le principe.

drapo a écrit:De plus, pour avoir l'autorisation de faire une approche visuelle, le pilote doit en faire la demande ou le contrôleur prendre l'initiative, mais dans les deux cas, le pilote doit avoir l'aéroport en vue et/ou le trafic à suivre et une visibilité au sol de 3nm, pas de plafond en-dessous de l'altitude IFR minimale + 500' et il doit être sous service de surveillance ATS, soit radar. Donc ça se fait habituellement directement avec le contrôleur, mais le FSS peut relayer la demande et l'autorisation.


Oups.... là je te perd. Pour faire une approche Visuel en IFR on doit être sous service de surveillance ATS, soit radar???

Donc si vous ne me voyez pas sur vos radars je ne peux pas demander une approche Visuelle et si on nous lâches (sur la fréquence en route) et qu'on choisi nous même notre approche plus tard l'option de l'approche visuel n'est plus envisageable? Y font quoi tous les vols dans le grand nord quand y fait beau? Y se tape pas l'approche IFR au complet à chaque fois?

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Re: Cap vs route en IFR

Messagepar attitude » Lun 18 Sep, 2017 15:08

alexfortin a écrit:En fait pas vraiment car j'ai déjà demandé...... Si on demande direct VOR on doit faire une approche visuel après cela. L'approche direct VOR n'est pas publié et ne sera pas présent dans ton GPS IFR. Si on veut faire l'approche VOR 06 GNSS ou VOR traditionnel à St-jean on doit procéder par une interception par guidage radar sur la radial.

Peut-être mon côté néophyte IFR, mais à part le 4-5 min extras, je ne vois pas ce qui t'empêche de faire un direct YJN et revenir en finale par le PT ou l'arc DME selon ta direction d'approche...

Un peu plus manuel, mais il me semble que l'OBS sur le Waypoint YJN pour l'approche VOR overlaid devrait convenir.
Dernière édition par attitude le Lun 18 Sep, 2017 15:13, édité 1 fois.
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