Pilotes Québec

Est-ce acceptable de changer le calage altimétrique en route sans en avoir reçu l'instruction? Je cherche et je ne trouve pas de réponse définitive dans la documentation alors si vous avez une référence, je serais preneur.

Je faisais un vol hier et le calage altimétrique entre le début et la fin du du vol a changé considérablement et j'ai eu plusieurs opportunités de modifier le réglage, mais je me demandais si c'était approprié. Il faut dire que le vol se passait dans un grand secteur de Boston (135.7) et que j'ai été avec le même contrôleur pendant près d'une heure et qu'il ne m'a pas donné de nouveau calage après le contact initial. Voici les opportunités:

- Au départ, l'ATIS a donné un calage sur lequel j'ai réglé mes altimètres et validé la concordance et l'altitude par rapport à l'altitude de l'aérodrome.
- L'autorisation à circuler contenait un calage différent de celui de l'ATIS. J'ai fait le réglage.
- En sortant du terminal de Boston, le contrôleur du premier secteur du centre de Boston a donné un calage pour l'aéroport le plus près au moment du contact initial. J'ai fait le réglage.
- Quelques minutes plus tard, ce même contrôleur a donné un calage différent (+0.02) à un autre avion pour le même aéroport que celui qui m'avait été donné quelques minutes plus tôt. Je n'ai pas changé mon calage. Aurais-je dû?
- En cours de route, des aéroports sur ma route rapportaient un calage instantané sur leur AWOS qui différait de celui donné par le contrôleur du secteur. Je n'ai pas utilisé ces réglages.
- À un moment donné, un avion a établi un contact initial près d'un aéroport que je venais juste de survoler et le contrôleur lui a donné le calage de cet aéroport, calage qui différait du dernier que j'avais reçu antérieurement et qui était pour un autre aéroport sur ma route. Je n'ai pas fait le réglage mais, en y repensant ce matin, je suis convaincu que j'aurais dû.
- Au moment de prendre l'ATIS de mon aéroport de destination (CYHU) avant d'entrer dans le terminal de Montréal, le calage était substantiellement différent (+0.12) du dernier reçu par le contrôleur du centre de Boston. Je n'ai pas fait le réglage.
- Au moment du contact initial avec le terminal, j'ai mentionné que j'avais l'ATIS mais je n'ai pas reçu de calage altimétrique. À ce moment, j'ai changé les altimètres au calage de l'ATIS.
- Au moment du contact avec la tour, un calage a été fourni et je l'ai réglé.

Idéalement, j'aimerais trouver la réglementation qui explique quoi faire dans toutes ces situations. Mais je suis ouvert à des opinions sur ce que vous auriez fait dans les mêmes circonstances.

Dans la même veine, on reçoit parfois du centre de Montréal quelque chose du genre "le calage à Québec est de xx.xx quand vous en aurez besoin". Quand doit-on utiliser ce calage si ce n'est pas au moment où il est reçu?

L'article le plus pertinent sur le sujet que j'ai trouvé est celui-ci: https://thinkaviation.net/when-should-y ... altimeter/

Bonne question.
Mais sans être un spécialiste du vol IFR.

Mon premier réflex de sécurité serait de continuellement m'ajuster aux dernières informations fournies
ou ramassées par moi-même en écoutant les comm. des appareils à proximité ou les Auto messages.
Je suis certain qu'il n'y a pas aucun mécanisme des contrôleurs qui mettre en mémoire
notre calage individuel. De ce fait, les contrôleurs fonctionne avec leur calage régional et non pas le notre.
Et j'ose croire qu'il est de notre responsabilité de se tenir à jour avec le dernier calage connu de notre région.

Si j'arrive à une destination avec un calage X et qu'un appareil en mode de départ imminent parle d'un calage Y,
il est selon moi évident que si je ne m'ajuste pas à celui du départ, je vais risquer de créer
une sérieuse confusion et afficher une altitude erronée.

Mon opinion.

Bob

De l'AIM:

2.10 ALTIMETER SETTING REGION
The altimeter setting region is an airspace of defined dimensions below 18 000 feet ASL (see CAR 602.35 and Figure 2.9) within which the following altimeter setting procedures apply:
Departure – Prior to takeoff, the pilot shall set the aircraft altimeter to the current altimeter setting of that aerodrome or, if that altimeter setting is not available, to the elevation of the aerodrome.
En route – During flight the altimeter shall be set to the current altimeter setting of the nearest station along the route of flight or, where such stations are separated by more than 150 NM, the nearest station to the route of flight.
Arrival – When approaching the aerodrome of intended landing the altimeter shall be set to the current aerodrome altimeter setting, if available.

Donc, dès que tu as le calage altimètre de l'aérodrome le plus proche (peu importe la manière par laquelle tu l'as recu), tu dois changer ton calage.

Il me semble qu'il manque "quand le contrôleur le demande". Est-ce à dire que le calage donné par le contrôleur n'est qu'à titre indicatif?

Oui, ce n’est qu’à titre indicatif. Il ne t’ordonne pas de le changer, il fait simplement te dire quel est le calage (comme l’ATIS).

mrenaud a écrit:Donc, dès que tu as le calage altimètre de l'aérodrome le plus proche (peu importe la manière par laquelle tu l'as recu), tu dois changer ton calage.

Exactement ce qu’il faut faire.

C’est parfait, merci!

Et ça répond à la question plus bas dans mon post également.

À bien y penser, ça soulève une autre question. Lorsque vous volez en bas de FL180, cherchez-vous activement le calage altimetrique en route au-delà de ce que les contrôleurs vont vous fournir?

Charles a écrit:À bien y penser, ça soulève une autre question. Lorsque vous volez en bas de FL180, cherchez-vous activement le calage altimetrique en route au-delà de ce que les contrôleurs vont vous fournir?

IFR? Non. VFR? Oui.

Donc en IFR tu prends celui donné par le contrôleur à moins d’indice contraire en route, du genre de ceux que j’ai mentionnés plus haut?

Charles a écrit:Donc en IFR tu prends celui donné par le contrôleur à moins d’indice contraire en route, du genre de ceux que j’ai mentionnés plus haut?

C'est ça. Si j'ai le temps et le temps de radio, jvais aller chercher l'ATIS des aéroports proches mais plus pour la météo que le calage altimétrique...

tout a été dit mais je me permets d'ajouter un peu comme Bob cadi l'a mentionné, c'est d'avoir le réflexe pour des raisons de sécurité. L'été dernier, lors d'un survol dans le secteur de Percé, histoire de prendre quelques photos du paysage avant de prendre un cap pour l'aéroport de Gaspé par la suite, un autre appareil, commercial celui-là, faisait de la survey à proximité. Pour des raisons bien évidentes, nous nous sommes assurés d'avoir le même calage altimétrique; donc voilà une autre bonne raison.
FVoisine

J'ai volé récemment vers Bromont, me suis posé, redécollé et dirigé vers Sutton pour admirer la montagne, il y avait un autre avion dans le secteur qui tournait aussi autour de Sutton, on a communiqué ensemble pour éviter les conflits, j'ai appelé Bromont (aéroport le plus proche), il m'ont donné le calage altimétrique, je l'ai communiqué à l'autre avion pour qu'on soit sur le même calage, question de sécurité. Dès que j'ai l'information, je change mon calage altimétrique.

Birdman

Entres avions, avoir le callage exact n'est pas si critique que ça, tant que les avions ont a peu pres le meme. 0.10 in Hg de différence équivaut à 100 pieds de différence.

Dans certains cas, c'est pas une évidence d'avoir le bon calage altimétrique.

En exemple, tous les brousseux qui sont dans des régions éloignées, après 3-4 jours passés dans le bois, la météo à changé.
Des fronts froids, des lignes de hautes ou de basses pressions sont entrées.
Et pas de possibilité de comm. avant 1-2 heures de vol après le départ.

Dans mon cas, je me sert de 2 manières pour régler mon calage au départ.
On doit connaitre notre altitude de lac, c'est inscrit sur les cartes topographiques.
Alors, sur l'eau moyennant 5-10 pds de variation du niveau de l'eau, on peut se caler assez précisément.
Exemple le Gouin est à 1320 pds ASL. Alors, si je décolle à 1320' indiqué, je devrais être pas loin de la vérité.

Aussi, nos GPS nous donnent notre altitude en route, c'est aussi un bon point de repère tant que l'on survole
une surface plane durant un certain moment.

De même que l'on se sert de notre altimètre comme baromètre.
Si l'altitude affichée au sol, augmente le lendemain, par rapport à l'altitude affichée la veille, cela
signifie que la pression à diminuer, donc une zone de basse pression va entrer et vice versa.
Plus la pression sera haute, meilleur sera la pêche, donc il faut que l'altitude indiquée diminue pour faire une bonne pêche

Bob

Bob Cadi a écrit:Dans certains cas, c'est pas une évidence d'avoir le bon calage altimétrique.

En exemple, tous les brousseux qui sont dans des régions éloignées, après 3-4 jours passés dans le bois, la météo à changé.
Des fronts froids, des lignes de hautes ou de basses pressions sont entrées.
Et pas de possibilité de comm. avant 1-2 heures de vol après le départ.

Dans mon cas, je me sert de 2 manières pour régler mon calage au départ.
On doit connaitre notre altitude de lac, c'est inscrit sur les cartes topographiques.
Alors, sur l'eau moyennant 5-10 pds de variation du niveau de l'eau, on peut se caler assez précisément.
Exemple le Gouin est à 1320 pds ASL. Alors, si je décolle à 1320' indiqué, je devrais être pas loin de la vérité.

Aussi, nos GPS nous donnent notre altitude en route, c'est aussi un bon point de repère tant que l'on survole
une surface plane durant un certain moment.

De même que l'on se sert de notre altimètre comme baromètre.
Si l'altitude affichée au sol, augmente le lendemain, par rapport à l'altitude affichée la veille, cela
signifie que la pression à diminuer, donc une zone de basse pression va entrer et vice versa.
Plus la pression sera haute, meilleur sera la pêche, donc il faut que l'altitude indiquée diminue pour faire une bonne pêche

Bob

L’altitude GPS et l’altitude MSL sont différentes. Tu ne peux pas utiliser (facilement) l’altitude GPS pour régler ton altimètre.

mrenaud a écrit:L’altitude GPS et l’altitude MSL sont différentes. Tu ne peux pas utiliser (facilement) l’altitude GPS pour régler ton altimètre.

Es-tu sûr? Moi mon 430 donne pas mal la même altitude que ma vraie altitude, et même chose pour Foreflight sur le iPad.
GPS c'est du MSL, il ne sait pas le sol est où et à combien. Ça devrait être correct normalement, non?

ZaSz a écrit:

mrenaud a écrit:L’altitude GPS et l’altitude MSL sont différentes. Tu ne peux pas utiliser (facilement) l’altitude GPS pour régler ton altimètre.

Es-tu sûr? Moi mon 430 donne pas mal la même altitude que ma vraie altitude, et même chose pour Foreflight sur le iPad.
GPS c'est du MSL, il ne sait pas le sol est où et à combien. Ça devrait être correct normalement, non?

Non. Le GPS utilise un modèle elipsoide (une presque-sphere) de la terre afin de déterminer ton altitude GPS. L’altitude MSL est basée sur une moyenne du niveau de la mer à travers le monde (pour les intéressé, cette analyse statistique a été faite sur 19 ans il y a relativement longtemps). Les deux modèles ne coincident pas nécessairement. Ayant dit ceci, certains GPS sont capables de te donner une altitude MSL puisque c’est un modèle fixe basé sur la position, tout comme le modèle elipsoide) mais la précision est généralement faible (les unités de GPS commerciales ont un modèle sur une grid de 10x10 miles.

Ce que ce modèle fixe ne prend pas en compte sont les facteurs “locaux” (tel que la température au sol et ton altitude pr rapport au sol). Essaie, lors d’une journée très froide, de comparer ton altitude donnée par le GPS et celle de ton altimètre. Dépendament de ton altitude et de la température, tu pourras voir jusqu’à 2-3,000 pieds de différence.

Un “side bar”. C’est grandement important lors de l’utilisation de bombes par guidage GPS. Un erreur de quelques pieds sur la coordonnée verticale d’une cible peut mener à un manque total de la cible (puisque la bombe impact généralement à un angle de moins de 90 deg par rapport au sol).