Il n’y a pas uniquement deux sortes d’approches. Des précisions, et des non-précisions. Il y en a trois.
Deux catégories avec guidage latérale et vertical:
1-PA Approches de précisions
2-APV Approches qui ne se qualifient pas de précisions malgré leur guidage vertical
Puis les approches avec guidage latérale uniquement
3-Des non-précisions (sans glideslope) NPA
La confusion vient de la sémantique. Avec les termes binaires non précisions ou précision. Alors qu’il y a cette troisième catégorie, les APV. Cette autre catégorie englobe l’approche LDA de cet aéroport.
En gros, dans une approche de précision, on est protégé jusqu’au touch down. Le concepteur de la plaque nous protège du DH/DA jusqu'à la piste. Le pilote a bien sûr certain critère précis de comme de voir un des points listés de la piste et de se soumettre à sa CAT, mais il sera protégé jusqu'au touchdown.
Dans une LDA, il y a d’autres critères. Un de ces critères est de voir l’environnement de l’atterrissage. Pas seulement un des points spécifiés dans les approches de précision comme une lumière de piste. Ici, il y a des bateaux qui passent au seuil de piste avec des mâts qui dépassent les critères de protection. En classifiant cette approche de LDA, ça oblige le pilote à les prendre en considération. Il était impossible de protéger l'avion du DH/DA jusqu’au touch down , il faut que le pilote prenne aussi en compte le trafic de bateau. En les contournant, changeant sa pente d'approche, ou en effectuant une approche interrompue. Bref, en ayant les yeux ailleurs que seulement les critères spécifiés pour les ILS.
Comme dans les approches en piste parallèle. Une piste avec un ILS, une piste avec un LDA. Souvent avec un angle pour la LDA pour approcher avec une plus grande séparation de l’avion sur l'ILS. Celui sur l’ILS est protégé jusqu’au touchdown en suivant les critères habituels. Celui sur la LDA doit avoir une plus grande visibilité de son environnement, et doit même voir le trafic ILS si il veut continuer son approche jusqu’à l’atterrissage.
Bref, une approche toute équipée comme une de précision peut être déclassée en LDA pour plein de critères. Un angle latéral trop fort, une proximité avec une autre approche, une proximité avec du terrain en bas de l’altitude minimum comme ici avec du traffic de bateau. Tout des critères qui font que le concepteur de la plaque ne peut pas protéger l'avion de la DA jusqu'au touchdown. Ca oblige le pilote à des critères de sensibilisation à l'environnement plus fort que les critères d'une approche de précision. Comme voir d'autres trafics , faire des virages, ne plus suivre sa pente d'approche pour éviter un obstacle.
Maudite question.
J’y ai passé une heure de fouillage !! On parle souvent du critère d'angle par rapport à la piste, mais il y a d'autres critères qui peuvent empêcher le concepteur d'une approche avec guidance verticale de la classifier approche de précision. Incluant une pente d'approche qui dépasserait la norme. La plus célèbre est l'ancienne approche au travers des building à Honk Kong. Une autre célèbre est celle au Groenland qui avait été immortalisé dans un roman. Et que j'ai eu l'honneur d'essayer.
Le terme LDA n'est utilisé qu'aux USA. Il y a un autre terme ICAO pour les autres.
Louis
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