Re: Limite de froid ?
Posté: Dim 04 Jan, 2015 12:28Bonjour
Non je fais plus cela en viellissant on se gate un peu plus , rechauffage éléctrique de la pane a l'huile aussi les huiles multigrade 15 W50 demareur, bonne batterie .
et si trop froid c'est une autre jours pas pour l'avion , le temps de préparer l'avion et tous le cerémonial , c'est pas pour le moteur , mais pour le bonhomme .
En aviation c'est comme une balance , il y a deux plateaux, celui des contreintes, et celui du plaisir, lorsque le differentiel est trop grand il faut faut choisir . (bien que le plaisrs se mesure pas en temps et il change avec l'age. )
Le moteur une fois ateind sa température que les entrées d'air sont appropriés il sait pas qu'il fait froid dehors. Pour le givrage carburateur en hiver c'est quand la temperature est autour du point de congelation avec de l'humidité a -10 -20 jamais givrer un carburateur . pour ce qui est des ailes au grand froid pas grand risque au altitude que on vol avec nous petits avions . (juste en traverssant le fleuve la glace cassé on passe pas dans la brume mais audessus au beau soleil )
L'éxperience ma appris quand la temperature en hiver est voisne de +5 a -5 que le ciel est couvert je vol pas , une pluie subite de verglas c'est quelque chose a gerer avec un avion aile basse, plus de visibilité . Sur un Champion ou un J3 profil (plus tolerent) tu as encore une petite possibilité de voir sous l'aile et éventuellement ouvrire la vitre et faire une approche glissé , mais se faire poigner dans un verglas c'est a éviter le plus possible . (sur ski il y a tellement d'endroit atterrissable que tu en répair un , tu te pose , et tu attend que cela se passe ,si tu insiste dans ces conditons aprés, avoir augmenter la puissance pour le maintenir en vol , cela sera pas long que vas descendre a terre même plein gaz .
les premiers sympthone , l'hélice commence vibrer , ensuite les gouttes d'eau sur le winsher commence a rouler moins vite , descend garde la terre en vue autravers la ferrue du canopie , tu vois juste au travers une petite bande 1/2 pouce si tu atterrie garde bien de la vitesse , l'avion vol comme un truck tu casse la vitesse proche du sol , sur ski il y a toujours des grandes etandues en dessous .. (une fois rendu a terre tu te dis je me ferais jamais plus poigner dans ces conditions.. )
Autre chose voler en hiver sur ski par des journées ciel couvert l'appreciation des bosse dans la neige a l'atterrissage est diffcile j'appelle cela blanc de blanc , même l' atterrissage tu arrondi et cela tarde a toucher la neige alors un peu de moteur et tu attend que les skis barbotte (encore il faut de la piste )
Ciel couvert même que la méto a rien annoncer dans le nord on dirait que la precision météo est plus élastique , en vol ciel couvert cela commence une petite neige et c'est pas long que la mousse en avant du filtre a air se bouche, le moteur baisse de rpm et s'arrete tu tire sur le carb heat et cela tourne bien , tu ajuste un poil la mixture et tu fini ton voyage , au prochain atterrrissage , tu gratte la neige durci sur le filtre .
Je pense que certain décrive l'hiver comme un grand probléme pour la mecanique ,il suffit de faire un peu plus attention a l'usage moteur que on évite de le refroidir brusquement , éviter au demmarrage de le faire trouner trop vite lui laisser le temps de chauffer que l'huile monte partout . en hiver la temperature de l'huile au grand froid sur certain moteur se maintient a 160 F et il est diffcile a la faire monter plus haut , de la 15 W50 c'est pas trés grave operer a ces valeurs .
On est choyé actuellement avec les chauffrettes le type d'huile , les bonnes batterries , les sytemes de préchauffage des moteurs ,on est loin du temps ou on posait un quick drain et on vidangait l'huile en fin du vol et que apportait l'huile au chaud ensuite la transvider dans le moteur juste avant de le mettre en marche .
Dans ma jeunesse il fallait etre accros pour passer 3 heures a mettre en route un Champion en brassant l'hélice , gratter les ailes , gratter le dessous des skis et voler une heures parceque la noirceure arrive . C'est la diferrence , que une heure de plaisrs sont plus pesante que 3 heures de préparatifs , les valeurs les mesures changent avec l'age, et l'endurance physique ..
Plus jeune tu te demande comment je vais faire cela ? plus vieux ai je besoin de faire cela ?
André
chaps90 a écrit:évolué depuis le temps ...
Vous faites tous ça ?
Givrage carburateur je me dis que à moins de 5 degrés les chances sont moins là. Givrage des ailes en vol ? Je regarde les données graphiques mais comment savoir en vol si j'en suis victime ? Faut que le temps soit haze ?
Merci de m'initier !
Non je fais plus cela en viellissant on se gate un peu plus , rechauffage éléctrique de la pane a l'huile aussi les huiles multigrade 15 W50 demareur, bonne batterie .
et si trop froid c'est une autre jours pas pour l'avion , le temps de préparer l'avion et tous le cerémonial , c'est pas pour le moteur , mais pour le bonhomme .
En aviation c'est comme une balance , il y a deux plateaux, celui des contreintes, et celui du plaisir, lorsque le differentiel est trop grand il faut faut choisir . (bien que le plaisrs se mesure pas en temps et il change avec l'age. )
Le moteur une fois ateind sa température que les entrées d'air sont appropriés il sait pas qu'il fait froid dehors. Pour le givrage carburateur en hiver c'est quand la temperature est autour du point de congelation avec de l'humidité a -10 -20 jamais givrer un carburateur . pour ce qui est des ailes au grand froid pas grand risque au altitude que on vol avec nous petits avions . (juste en traverssant le fleuve la glace cassé on passe pas dans la brume mais audessus au beau soleil )
L'éxperience ma appris quand la temperature en hiver est voisne de +5 a -5 que le ciel est couvert je vol pas , une pluie subite de verglas c'est quelque chose a gerer avec un avion aile basse, plus de visibilité . Sur un Champion ou un J3 profil (plus tolerent) tu as encore une petite possibilité de voir sous l'aile et éventuellement ouvrire la vitre et faire une approche glissé , mais se faire poigner dans un verglas c'est a éviter le plus possible . (sur ski il y a tellement d'endroit atterrissable que tu en répair un , tu te pose , et tu attend que cela se passe ,si tu insiste dans ces conditons aprés, avoir augmenter la puissance pour le maintenir en vol , cela sera pas long que vas descendre a terre même plein gaz .
les premiers sympthone , l'hélice commence vibrer , ensuite les gouttes d'eau sur le winsher commence a rouler moins vite , descend garde la terre en vue autravers la ferrue du canopie , tu vois juste au travers une petite bande 1/2 pouce si tu atterrie garde bien de la vitesse , l'avion vol comme un truck tu casse la vitesse proche du sol , sur ski il y a toujours des grandes etandues en dessous .. (une fois rendu a terre tu te dis je me ferais jamais plus poigner dans ces conditions.. )
Autre chose voler en hiver sur ski par des journées ciel couvert l'appreciation des bosse dans la neige a l'atterrissage est diffcile j'appelle cela blanc de blanc , même l' atterrissage tu arrondi et cela tarde a toucher la neige alors un peu de moteur et tu attend que les skis barbotte (encore il faut de la piste )
Ciel couvert même que la méto a rien annoncer dans le nord on dirait que la precision météo est plus élastique , en vol ciel couvert cela commence une petite neige et c'est pas long que la mousse en avant du filtre a air se bouche, le moteur baisse de rpm et s'arrete tu tire sur le carb heat et cela tourne bien , tu ajuste un poil la mixture et tu fini ton voyage , au prochain atterrrissage , tu gratte la neige durci sur le filtre .
Je pense que certain décrive l'hiver comme un grand probléme pour la mecanique ,il suffit de faire un peu plus attention a l'usage moteur que on évite de le refroidir brusquement , éviter au demmarrage de le faire trouner trop vite lui laisser le temps de chauffer que l'huile monte partout . en hiver la temperature de l'huile au grand froid sur certain moteur se maintient a 160 F et il est diffcile a la faire monter plus haut , de la 15 W50 c'est pas trés grave operer a ces valeurs .
On est choyé actuellement avec les chauffrettes le type d'huile , les bonnes batterries , les sytemes de préchauffage des moteurs ,on est loin du temps ou on posait un quick drain et on vidangait l'huile en fin du vol et que apportait l'huile au chaud ensuite la transvider dans le moteur juste avant de le mettre en marche .
Dans ma jeunesse il fallait etre accros pour passer 3 heures a mettre en route un Champion en brassant l'hélice , gratter les ailes , gratter le dessous des skis et voler une heures parceque la noirceure arrive . C'est la diferrence , que une heure de plaisrs sont plus pesante que 3 heures de préparatifs , les valeurs les mesures changent avec l'age, et l'endurance physique ..
Plus jeune tu te demande comment je vais faire cela ? plus vieux ai je besoin de faire cela ?
André
