|
Examen Inrat, test en vol IFR, commercial, etc...
YEEESSSSS!!!!!  
Bravo !
Ca fait deja 2 ans que jai passer le mien. Oublie pas que les americains leur IFR n expire jamais et que nous on doit refaire un checkride au 2 ans, cest pour ca qo un voit plus de pilote IFr. Aussi notre test Inrat est plus complexe que le test de la FAA.
Félicitation René!
Tu le mérite bien. À la prochaine dans un RVA et merci pour ton temps le 28. Phil
Bravo René! Je suis en train d'étudier ça présentement avec le Pultz, Aerocourse, l'AIM, le manuel de météo du commandement aérien et le guide de test de TC. C'est rassurant de savoir que ça peut se réussir par des humains normaux!
Deux questions: - As-tu fait comme Daniel des examens de pratique avec ton école de pilotage? - Est-ce que ça prend une recommandation d'une école pour aller passer le test ou si on peut simplement prendre rendez-vous avec TC directement? Charles
Je n'ai pas fait d'examen de pratique de l'école. J'ai fait ceux du test book de Culhane seulement. Et tu n'as pas besoin de recommandation d'une école pour le test Inrat. Un rendez-vous suffi. Et qui t'as dit que j'étais un humain normal.   
René
Re: Examen Inrat
Premièrement, bravo pour l'examen!
C'est qu'ils l'ont l'affaire, si on peut dire... je crois entre autres que nos magnifiques annotations IFR ici peuvent expirer tandis qu'aux USA une fois que c'est fait, on n'en parle plus! Ça doit encourager le monde à le faire... D'ailleurs, je trouve qu'on devrait faire la même chose ici... Mawie
pas entierement d'accord...
Faut de l'entrainement pour garder les compétences reelles d'IFR.... Avoir bcp de pilote IFR est une chose, avoir des pilotes exploitants reelement un IFR en est une autre. Beaucoup font de l'IFR de "beau temps"... on prend son cessna 180, petit tour avec les circuits d'attentes et approches qui vont bien et voilà, la licence est maintenue... Or un pilote IFR de beau temps, ca n'a pas vraiment de sens.. peut être de le rassurer mentalement en lui disant qu'il pourrait être apte à gerer des conditions IFR alors qu'il ne l'est peut être plus vraiment... Il y a en france le même débat. Certains proposent une technique à l'Anglaise, à savoir un pseudo_IFR, qui te permet de te sortir des purées de poids anglaises, mais qui ne t'autorise pas à faire un vol IFR au vrai sens du terme (si j'ai bien compris ce que racontait le gars...). Avantage: tu peux sauver des vies ainsi Inconvenient: tu vas rassurer des gens à aller se mettre dans la Mxxde alors que sans ils n'auraient même pas oser y aller.
C'est fait.
Je viens de recevoir pour $500.00 de livres d'instruction sur l'IFR. PAS DÉDUCTIBLES D'IMPOTS ( Même pour le Commercial ), car ce sont des manuels, biens, non couverts par l'exemption. J'ai débuté la lecture. AU SECOUR 
Pas facile la patente. Juste sur le choix et les requis pour l'aéroport de dégagement , il y a quelque chose à en faire une crise... M.Renaud lors de ton vol d'entraînement à ST-Hubert, tu devais être vraiment près des minimaux acceptés quand tu es entré avec une faible neige qui venait foutre à terre le ( RVR ) de la piste... Ayant au moins une approche approuvée IFR ''servicable'', ça devait jouer dans les 600-2 , 300-1, et avec les requis du (HAT) et du (HAA)...d'ou probablement une des raisons du choix de tes vecteurs...incluant la procédure d'atténuation... Ces fameuses abréviations...simonac, il y en a 4 pages à apprendre ligne par lignes... 
M.MCDonald...Chapeaux pour votre succès autodidacte, je ne suis même pas encore capable de comprendre tout ce qui est écrit sur une plaque d'approche...et je n'y trouve même pas une place qui l'explique au complet...même partiellement. Bref. Tous les gars qui sont IFR =  
Bob Qui capotte bien raide..............  
Oublie pas Bob que les critères de dégagement s'appliquent seulement en planification. Une fois en vol c'est comme n'importe quel aéroport .
En gros je trouve que tout est basé sur le gros bon sens. Un moment donné on voit la logique dans tout ce charabia. 
Moi j'avais suivi les cours de Mark Perron, c'est sûr que c'est un cours uniquement pour passer l'écrit, mais les notions importantes en IFR ce sont mon instructeur et des pilotes d'expériences (dont un low time de 32 000 heures
) qui me l'ont enseigné.
Mon conseil, ne vous cassez pas le bicycle et go Mark Perron. 
Ben d'accord avec ça. Un moment donné ton cerveau se met en mode IFR et tout commence à s'attacher ensemble. Pis là l'info commence à rentrer. Et c'est ben pensé et très logique. Faut se mettre dans la peau de ceux qui ont définis ces règles et ces procédures. Se basant sur des milliers d'heures de vols, des milliers de rapports d'incidents et d'accidents, chaque détail a sa place, la règle absolue qui détermine tout ça : LA SÉCURITÉ Quand une règle ou une procédure te semble tiré par les cheveux, inutilement compliqué, ou c'est qui le gars qui a pensé à cette maudite niaiserie là........ 
Prend une pause, ferme les yeux, imagine toi avec 200 passagers, pis tout ce que tu vois c'est tes cadrans. Rajoute-en avec une panne des 2 radios comm , un moteur en feu, pis low fuel tant qu'à faire. Pis c'est dret là que les signaux satellites (qui tombent en panne une fois par 10 ans) vont te lâcher. Tu vas ouvrir les yeux assez vite, relire la façon de faire, les règles et les procédures.............pis là tu vas trouver qu'ils auraient pu en mettre plus. Bonne continuité Bob, quand c'est facile ont a moins de mérite, pis les affaires faciles ont laisse ça pour les rampants
René Dernière édition par McDonalds le Ven 21 Jan, 2011 11:40, édité 1 fois.
Plus que d'accord avec toi chuck. C'est pourquoi j'ai fait et je continu ma formation IFR en vol à 75% du temps en condition IMC. Quand il fait beau, je cancelle le vol .
René
Comme ca, minimum 540' sorti à 560'...y était temps :
[youtube]TXFHkLFyIA0[/youtube]
Re: Examen Inrat
D'après Richard Collins, un auteur américain, les exigences pour être "courant" sont à peu près les mêmes aux USA qu'au Canada et il estime que sur tous les pilotes qui ont leur "rating" aux USA, moins de 15% sont "courants". Ça n'explique pas la différence avec le Canada par contre. Puisque les conditions d'obtention de la qualif sont à peu près les mêmes, on devrait avoir autant de pilotes IFR en proportion au Canada. Toujours d'après Collins, la FAA a beaucoup encouragé les pilotes privés à obtenir une qualif IFR en pensant que ça réduirait le nombre d'accidents puisque le VFR en conditions IMC est la cause de 13% des accidents d'aviation générale. Sauf que c'est l'inverse qui s'est produit parce que les pilotes IFR avec peu d'expérience se pensent invincibles et se mettent dans des conditions qui dépassent leur capacités. Les récits d'accident dans ses livres sont une bonne leçon d'humilité. Charles Références: http://www.amazon.ca/Flying-IFR-Practic ... 792&sr=8-1 http://sportys.com/pilotshop/product/13372
Olivier, j'ai le goût de mettre un petit bémol à ton conseil. Parfait pour Mark Perron avant d'aller au test, question de bien se préparer au genre de questions et faire une bonne révision avec quelqu'un qui connaît tous les tests. Cependant, je crois qu'il est important de se "casser le bicycle" pour apprendre et comprendre la théorie du IFR entièrement. En vol, Mark Perron ne sera pas assis à côté de toi pour t'expliquer certaines subtilités, exceptions ou situations occasionnelles (et même exceptionnelles) que tu peux rencontrer. Moi, en tout cas, j'ai ben de la misère à faire quelque chose sans en comprendre toutes les raisons, juste parce qu'on m'a dit: "fait ça de même, pis toute va ben aller." " répond ça, pis tu va avoir bon". J'avais une secrétaire comptable qui plaçait les chiffres dans les bonnes cases, parce qu'on lui avait dit à l'école, que les chiffres allaient là. Sans jamais comprendre la démarche et les liens qui unissaient tous ces chiffres, elle fesait très bien son travail. Elle était cependant incapable d'interpréter, de corriger ou de comptabiliser des situations nouvelles. Encore moins d'expliquer les résultats. Bon c'était des chiffres dans un cahier. Des règles de sécurité, des chiffres, des aiguilles, des comm sur un tableau de bord à 400' sol dans la visibilité zéro, j'aimerais bien en connaître toutes les applications. L'effort de bien approfondir la matière sera sans doute récompensé d'une manière où d'une autre. René
Et te sauveras la vie un jour. Denis
Moi aussi j'ai tendance et chercher le mauvais temps, pas trop, juste assez, juste pour garder la main...en hiver pas évident à cause du givre. Veux pas me ramasser IFR en VMC tout le temps et un jour quand je me ramasserais dans la bouette avoir une surprise.
Les talents manuels des pilotes VFR sont souvent utilisés et bien importants. (vol de brousse sans autopilot, minimum de cadran et sans radar météo). De vrais pilotes comme ont dit ! En vol IFR réel, les talents intellectuels des pilotes sont beaucoup plus utilisés que leur talents manuels. (vol en condition IMC avec autopilot, météo, etc...) De là l'importance de bien connaître la théorie.
J'ai expérimenté cette situation lors de l'essais de BJF par Denis Veilleux, pour le reportage de Janvier, Février dans la revue la Brousse de l'APBQ. Avec des milliers d'heures à son actif comparativement à mes petits 170 hrs, Denis a saisis l'avion, je dit bien saisis, parce que c'est vraiment l'impression que ça m'a donné. Si BJF aurait eu des oreilles, ils les auraient baissés, la queue aussi d'ailleur. BJF est devenu docile et très obéissant, moi et mon beau-frère (qui était à bord) avons vite compris c'était qui le boss. Maudit qu'il était beau à voir piloter. J'ai vraiment apprécié. Cependant, lors de la démo du G1000, de l'autopilot et de toutes les autres gadgets, j'ai cru remarquer qu'il semblait apprécier que se soit moi qui pitonne et non lui. Au décollage moi je tire sur le manche quand l'indicateur "R" (pour rotation) est associé à ma vitesse. Lui, au décollage, y tire sur le manche quand c'est le temps de tirer sur le manche.
René
Je comprends ce que tu dis, mais je ne dis pas de faire le cours à la sauvette. Pour ce qui et de l'écrit, de l'aide est très bienvenue. Pour ce qui est de la pratique, c'est dans mes cours en vol (et dans le sim) que j'ai appris le plus de choses. Mes instructeurs (j'en ai eu deux) étaient (et sont toujours) des pilotes qui volaient IFR pour gagner leur vie et m'ont bien enseigner les pièges de l'IFR. Le plus important dans l'IFR, c'est d'avoir un instructeur en vol (pour la portion pratique) qui a fait du vrai IFR dans du vrai mauvais temps et non un gars qui n'a fait d'IFR que de donner des cours autour de l'aéroport.
Retourner vers Formations et entraînement Qui est en ligneUtilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 49 invités |
|
