Pilotes Québec

jass a écrit:Les planeurs vont planer plus loin parce qu'il vont plus vite, mais en temps, il vont planer moins longtemps.

chaque avion a une vitesse de chute mini........ a cette vitesse il reste en vol plus longtemp
chaque avion a une vitesse de meilleur plane... a cette vitesse il reste en vol moins longtemp et vole plus loin

la vitesse de chute mini est inferieur a la vitesse de meilleur plane
pour descendre plus vite sans utiliser ni volet ni aerofreins il suffit de augmenter la vitesse

Volez Souvent et
Soyez Prudent.

D'après ce que j'en sais, ce qui compte c'est le ratio portance/trainee ( lift/drag ratio). Ce rapport dépend exclusivement de l'angle d'attaque.

Lorsque l'on veut maximiser notre distance de plané, il faut utiliser l'angle d'attaque qui va nous donner le meilleur ratio portance/trainée. Cet angle d'attaque est constant pour un appareil et ne varie pas avec la charge.

Un avion plus lourdement chargé devra voler plus vite pour avoir le même angle d'attaque qu'un avion moins chargé. En allant plus vite il descendra plus rapidement, mais couvrira la même distance qu'un avion identique qui serait moins chargé.

Donc, l'idéal pour avoir la meilleure distance de plané, serait de connaître quel est l'angle d'attaque optimum et d'avoir un appareil pour le mesurer. Comme on n'a généralement pas ça dans l'avion, c'est de connaître la vitesse recommendée par le fabriquant.

Il est aussi preferable d'aller un peut trop vite plutôt qu'un peu trop lent. La trainée augmente très rapidement lorsqu'on ralenti trop.

Bernard

jass a écrit:si ton super cuby part a planer en même temps qu'un 787 à 10 000 pied, le 787 va aller vraiment plus loin que toi, parce qu'il plane plus vite. Mais il va planer moins longtemps

Je crois que le 787 va se rendre beaucoup plus loin mais en beaucoup moins de temps, l`avantage du cuby est de n`avoir besoin que d`un petit champs pour se poser.
À quel altitude et distance était M. Piché avec son Airbus lors de l`arret des moteurs ? je ne me souviens plus.

Cuber

33 000' et 135 miles, de Lajes Air Base

cuber a écrit:

jass a écrit:si ton super cuby part a planer en même temps qu'un 787 à 10 000 pied, le 787 va aller vraiment plus loin que toi, parce qu'il plane plus vite. Mais il va planer moins longtemps

Je crois que le 787 va se rendre beaucoup plus loin mais en beaucoup moins de temps, l`avantage du cuby est de n`avoir besoin que d`un petit champs pour se poser.
À quel altitude et distance était M. Piché avec son Airbus lors de l`arret des moteurs ? je ne me souviens plus.

Cuber

C'est probablement vrai qu'un 787 va battre un super Cuby pour la distance car les avions de lignes sont passablement "clean". Longues ailes avec des profiles efficaces, ce qui leur donne de bons "lift to drag ratio". Ce n'est pas exactement ce qui est le point fort d'un super Cuby.

Par contre, à peu près n'importe quel planeur fera mieux qu'un avion de ligne pour la distance franchi car leurs ailes sont optimisés pour planer. Mais il franchira la distance beaucoup plus lentement.

jass a écrit:33 000' et 135 miles, de Lajes Air Base

Wow, ça donne 4.09 milles par 1000pi d`altitude perdue, et il est même arrivé trop haut.
Comparativement mon Cub plane comme une ROCHE
Mon prochain CUB va avoir des ailes de Airbus

Cuber

Bonjour, quand je volais des planeurs la vitesse de planee changait en fonction du poid. Par exemple, sur un planeur d entrainement si on etait seul notre vitesse etait de 45 mph, tandis que si on etait 2 ce qui donnait proche de la charge maximale, la vitesse etait de 52 mph pour la meme finesse. bref, ont parcourt la meme distance pour un poid different.

Pour le taux de chute minimum c etait le meme logique en simple 38 mph et en double 42 mph. le but descendre le moi rapidement.

Donc, pour se deplacer d un thermique vers un autre, meilleur vitesse distance plane et rendu dans le nouveau thermique reduire la vitesse au taux chute minimum pour un gain d altitude maximum.

Sur le pa28 que je vole le poh donne une seule vitesse de plane soit 70kts. Et il specifie que les tests sont fait pleine charge. Alors, tout seul , le gaz a moitie je reduirais ma vitesse un peu style 65 kts pour parcourir la meme distance qu en pleine charge.

cuber a écrit:

jass a écrit:33 000' et 135 miles, de Lajes Air Base

Wow, ça donne 4.09 milles par 1000pi d`altitude perdue, et il est même arrivé trop haut.
Cuber

ca donne une finesse de 20 (L/D), le vent poussee tres fort!

jules a écrit:D'après ce que j'en sais, ce qui compte c'est le ratio portance/trainee ( lift/drag ratio). Ce rapport dépend exclusivement de l'angle d'attaque.

Lorsque l'on veut maximiser notre distance de plané, il faut utiliser l'angle d'attaque qui va nous donner le meilleur ratio portance/trainée. Cet angle d'attaque est constant pour un appareil et ne varie pas avec la charge.

Un avion plus lourdement chargé devra voler plus vite pour avoir le même angle d'attaque qu'un avion moins chargé. En allant plus vite il descendra plus rapidement, mais couvrira la même distance qu'un avion identique qui serait moins chargé.

Donc, l'idéal pour avoir la meilleure distance de plané, serait de connaître quel est l'angle d'attaque optimum et d'avoir un appareil pour le mesurer. Comme on n'a généralement pas ça dans l'avion, c'est de connaître la vitesse recommendée par le fabriquant.

Il est aussi preferable d'aller un peut trop vite plutôt qu'un peu trop lent. La trainée augmente très rapidement lorsqu'on ralenti trop.

Bernard

le ratio portance/trainee ( lift/drag ratio)
vitesse horizontale/vitesse vertical
vitesse horizontale 50 noeuds / vitesse vertical 2 noeuds (200 pieds minute) = 25 de finesse

.... connaître quel est l'angle d'attaque optimum et d'avoir un appareil pour le mesurer.
Comme on n'a généralement pas ça dans l'avion on peut regarder le variometre et on
verra a quel vitesse l'avion descend le moin, pour aller un peu plus loin on volera
quelques noeuds plus vite.

l'angle d'attaque est utiliser pour l'avertisseur de decrochage, pas pour ca.

Bonjour

cuber a écrit:Donc on devrait augmenter notre vitesse de plané si on est plus chargé pour augmenter notre distance.

Cuber

Pour de nombreux avion la distance maximal parcourue en vol plané est majoré entre 40% a 50% de la vitesse de décrochage . Cela dépend de la finesse , du poids de l'avion .
legerment plus vite la perte de distance se detériore pas beaucoup , mais moins vite la distance franchisable diminue rapidement .
Un pilote doit faire quelque verrification sur son avion .
Par experience legerment plus vite que l'habituelle approche descente en final
si la vitesse baisse de trop , il a tendance a s'enfoncer il descend plus vite et parcourt moins de distance, pour parcourire la plus grande distance, c'est sans volets
L'hélice arreté , l'avion est plus fin il parcourt plus de distance .
il plus agréable a piloter .
Quand on pratique avec un Champion ou un J3 moteur 65hp hélice de 74 pouces les panne de moteur il faut garder un 1300 rpm a 1400rpm suivant les moteur et l'hélice sur le moteur pour simuler une hélice arreté droite . (le disqued el,hélice en mouvement cela freine l'avion faire tourner le moteur en moulinet plus vite de régime ralentie au l'arret au sol , cela demande de l'énergie (ceux qui ont des boreurs quand tu est plein reduit c'est un aerofrein ..
Un Champion 65 hp sans démarreur si on fait du planeur hélice droite , cela prend un 1000 pieds en piqué une vitesse de 110 mph pour le remettre en marche ,
pas oublier l'arrondie et la periode de réchauffage du moteur a 1800 rpm donc prévoir une marge de sécurité pour la remise en route ou le terain propice , pour atterire hélice droite .

André

Martin,
Ya tu des places dans les Chic-Choc qu`on pourrait essayer ça? Deadstick takeoff
Cuber

cuber a écrit:Martin,
Ya tu des places dans les Chic-Choc qu`on pourrait essayer ça? Deadstick takeoff
Cuber

Salut Claude, je suis de retour, j'ai eu un snag avec lordine. Oui il y a un endroit, une permission du parc est nécessaire.

Demain semble être une bonne journée pour effectuer mon DEAD STICK LANDING

J'ai écrit un test card et j'ai pris des arrangements avec FSS CYYY.


Martin

Lorsque j'ai fait les essais du SAM-LS pour les perormances, je faisais le test de meilleur vitesse de plane avec moteur a l'arret mais avec une altitude de securite. Je faisais ca entre 5000 et 2500 pieds et pas loin de l'aeroport. Cela me laissait une marge au cas ou le moteur ne voulais pas starter.
Plusieurs essais necessaires pour chaque plage de vitesse, allant de 5 kts en 5 kts.

Pendant le test, il est important de garder la meme assiette et non pas garder la meme vitesse. Vous me dirais, ben c'est une vitesse qu'on cherche? Oui effectivement mais le fait de prendre une vitesse et ensuite garder l'assiette qui correspond a cette vitesse permet d'eviter que le pilote agisse trop souvent sur les controles pour garder cette vitesse (l'oeil sur l'indicatuer de vitesse) et ainsi creer une trainee nefaste aux resultats.
De plus, utiliser un chrono (time) pour prendre les temps a chaque tranche de 500ft en descente car si on se fit au VSI l'erreur instrumentale en plus du delais de ce type de variometre non-compense comme les planeurs donnerai une erreur de performance trop importante.

Ensuite, une fois que ces resultats sont pris, il existe une formule mathematique simple qui permet d'extrapoler les resultats en terme d'altitude (du sol a 10000 pieds) en effectuant les corrections pour une vitese indiquee.

Bref, ce genre de test est res interesant, il faut etre patient, rigoureux et se lever tot pour eviter les turbulences et vents d'une journee ensoleille. Je faisais ca a 5:00AMour le SAM.

Comme le dit Andre, avec l'helice en moulinet, les performances sont deteriorees. Mais bon, on a besoin de ces chiffres quand le moteur est en panne!!!

Raf

Merci raf pour l'intérêt et les explications.

Le but principal du test en vol est surtout d'expérimenter une panne moteur et de gérer mon pilotage et contrôler l'avion en vol plané.

J' ai l'intention de faire la mise en arrêt du moteur 6,000' ASL et d'avoir une position nez en bas et de remettre les mags en position both.

Martin

Et puis Martin,as tu unretour d'expérience de ton dead stick a nous raconter.
Carmel

c-ieta a écrit:Et puis Martin,as tu unretour d'expérience de ton dead stick a nous raconter.
Carmel

Salut Carmel, pas encore mais ça s'en vient.