leçon #2 en vol PPL

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leçon #2 en vol PPL

Messagepar alexCYND » Jeu 24 Mai, 2018 11:23

1 mois après avoir fait mon vol de familiarisation j’ai fait ma deuxième leçon. Vous direz peut-être que c’est long entre deux vols, mais si c’était à recommencer je ferais pareil. La raison principale est que j’avais des semaines de fous au travail et que j’avais un voyage d’organiser en famille à l’extérieur. En contre-partie, l’a j’ai un horaire préétabli qui me donne entre 2 et 3 heures de vol par semaine.
Suite aux conseils de mon instructeur de vol, pendant ce mois, j’en ai profité pour étudier et écrire mon PSTAR que j’ai réussi. La découverte du site nizus.com m’a permis de bien me préparer. De ce fait, j’ai fait mon PSTAR avant même de commencer ma théorie en classe. Pour ma part, le fait d’avoir étudié et passer le PSTAR avant de commencer ma théorie du vol me permet de faire beaucoup de lien lorsque notre instructeur donne des cours théoriques. Également, notre cohorte avons écrit notre CYR21. Donc voilà, pour ma part, les deux premiers examens écrits et le certificat médical en poche m’ont permis d’obtenir mon permis d’élève pilote, donc je peux me concentrer à voler.

Une autre raison que si c’était à recommencer j’ attendrais aussi longtemps entre ma leçon 1 et 2 est que j’ai pu lire et relire et apprendre et relire, et lire, et relire, le SOP ( standard operation procedure) de mon école de pilotage et le QRH (quick referance hand book) du DA-20. Ce qui m’a grandement aidé. Je connais les checklists de l’appareil DA-20 ( cockpit check, walkaround, before start, after, ect). Donc lorsque je suis arrivé à ma deuxième leçon j’étais fin prêt.

Je vais parler de mon instructeur de vol un peu. Mons instructeur est un pilote d’hélico ancien militaire français qui a fait la transition du CPL hélico au CPL avion. Un gars très dynamique avec un grand sens de l’humour, et moi je n’arrête pas de dire à tout le monde que c’est un pilote d’hélico qui m’apprend à conduire un avion… De plus je l’agace un peu en lui demandant s’ il peut m’apprendre à atterrir un avion à la verticale… Oui l’humour fait partie de la leçon, par contre il n’hésite pas à me dire mes 4 vérités dans face aux besoins, et ce avec beaucoup de respect. De plus, j’ai retenu une chose qui pour moi fait toute la différence qu’il m’a dit après le vol de familiarisation. Lorsqu’on part en vol, c’est la récompense du temps que l’on a mis au sol pour se préparer à voler.

Bon voici la leçon deux. Avant le vol, j’ai passé deux heures au sol à revoir les parties de l’avion, ses contrôles, les forces qui agissent sur l’avion en guise de révision. Nous allions voir comment déplacer les avions au sol. C’est évident qu’il faut savoir se déplacer au sol afin de se rendre au bout de piste pour décoller… Donc nous allions faire du taxi ainsi que deux circuits d’aéroport dans les airs, m’initier à parler avec la FSS de Gatineau. De plus, il m’a dit que pour la leçon # 2 il allait faire les checklists et le walkaround comme il s’attend que je vais le faire à la leçon #3. Il a fait ses checklists en m’expliquant tout en détail les gestes qu’il faisait, ceci m’a permis de comprendre que je n’étais pas dans le champ lors du dernier mois d’étude.

Mon instructeur a décidé de commencer par faire la partie air ( les 2 circuits de l’aéroport) avant de me montrer comment me déplacer au sol, car il y avait une grosse bordure de nuage qui s’en venait en direction de l’aéroport et il ne voulait pas attendre trop longtemps. Donc nous avons décollé vent de face ( bien évidemment), à chaque instant qu’il faisait quelque chose il me disait pourquoi… alors nous sommes parties, décollage 15 pieds au-dessus du sol afin de profiter de l’effet de sol jusqu’à 65 kts, première montée jusqu’à 400 pieds ( after take off check list en flow ( OFLA) oil pressure check, flaps : cruise, landing lights : off, Air speed 75kts : checks, nous avons alors monté jusqu’à l’altitude du circuit qui pour Gatineau est de 1200’ ASL.
Right cross wind, downwind, right base, final, landing et touch and go…

et on recommence, 15 pieds : ground effect, monté à 400 pieds, et l’a À TOI LES COMMANDES… OK on est en business, after take off check list, j’ai été capable de la faire, mais pas mal moins vite que lui… mais dans l’ensemble c’est bon, j’ai fait ma montée à 1200 ASL tout en tournant en vent de côté… l’ordre était virage à droite de 20 degrés en montée… Mais j’étais genre à 5 degrés… donc il m’a corrigé immédiatement… j’ai ensuite atteint le niveau à 1200 ASl et j’ai fait une baisse de régime moteur… malgré que je volais à 105 knt… lorsqu’on baisse le régime du moteur on dirait que nous sommes en train de ralentir… mais si nous continuons à 105 KTS. Mon instructeur m’a expliqué que c’était un effet optique et que c’était normal et de ne pas m’en faire. Ensuite virage à droite downwind et c’est l’à que je me félicite… j’ai réussi à ajuster la trim au bon niveau et que j’étais an pallier sans forcer sur le manche… j’ai finalement compris comment ça fonctionnait. Pour la base la finale et l’atterrissage, mon instructeur a repris les commandes, mais il m’a demandé de garder mes mains sur le manche sans résistance et mes pieds sur les palonniers également sans résistance. Malgré que ce n’était pas moi qui pilotais, j’ai pu sentir ce qu’il faisait!!!!. En somme tout, c’était MALADE!!!!!!!!!

Portion taxi : bon quand tu pèses sur le palonnier de droite tu t’en va à droite, et même chose pour la gauche facile à comprendre… Même chose pour la position du manche par rapport au vent… vent qui vient du devant gauche : manche à gauche, vent qui vient du devant droite : manche à droite, ect… facile à comprendre. Mais quand ça fait 25 ans que tu es habitué de conduire une voiture avec un volant… ce n’est pas évident. Pour ceux qui jouent de la guitare et qui chantent vont me comprendre. Jouer de la guitare seulement, c’est facile. Chanter c’est facile. Mais jouer de la guitare et chanter en même temps, pour un débutant, ça peut sonner très désorganiser… Donc voilà ce qui s’est passé quand j’ai fait les deux en même temps… Par contre, j’ai compris le principe et à force de pratiquer j’vais y arriver sans aucun doute.
Donc c’était ma leçon numéro 2.

Débriefing :
La chose que je suis fier : être capable d’ajuster la trim ( c’est maintenant acquis)
Chose à améliorer : continuer à mémoriser les checklists en flow ( qui sont de mémoire).
Pratiquer la coordination au sol, toujours regarder pour le trafic aérien lors d’un virage, et pour le virage en finale, balayer des yeux constamment, la piste et l’air speed.
NB : ma leçon 3 était censée être hier le mercredi 23 mai 2018, mais n’a pas pu avoir lieu à cause d’un problème technique avec l’avion.
Donc à la semaine prochaine.
Alex.
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Re: leçon #2 en vol PPL

Messagepar Bob Cadi » Jeu 24 Mai, 2018 12:13

super ;)p

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Re: leçon #2 en vol PPL

Messagepar Birdman » Jeu 24 Mai, 2018 12:51

Excellent !

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Re: leçon #2 en vol PPL

Messagepar anthony » Jeu 24 Mai, 2018 16:19

Super ton récit

C'est quoi "Également, notre cohorte avons écrit notre CYR21"

Qu'est-ce que tu veux dire avec CYR21?
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Re: leçon #2 en vol PPL

Messagepar alexCYND » Jeu 24 Mai, 2018 16:46

Salut Antony,
c'est l'examen d'opérateur radio aéronautique...
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Re: leçon #2 en vol PPL

Messagepar anthony » Jeu 24 Mai, 2018 16:53

alexCYND a écrit:Salut Antony,
c'est l'examen d'opérateur radio aéronautique...



Ohh d'accord j'ignorais qu'il y avait un genre de code pour l'examen. Je l'appelais simplement "la license radio" :lol:
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Re: leçon #2 en vol PPL

Messagepar Zach_pilote » Sam 03 Nov, 2018 22:17

Salut!!
J’ai fais mon RPP aussi avec Pilotage Evolution et Alexis. Très bonne école et très bon instructeur! On s’est probablement déjà vu, je fini ma formation de dispatch.
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