Pilotes Québec

Bonjour,

J'aimerais savoir votre méthode, en cas de panne moteur (sur mono évidement) lors d'un vol en pallier. Est-ce que vous préconisez de rester au même palier lors d'une panne moteur et d'attendre d'atteindre votre vitesse de plané avant de descendre ou encore en cas de panne moteur, vous montez pour aller ''chercher'' votre vitesse de plané et ainsi prendre un peu d'altitude ?

Merci pour vos commentaires !

En cas de panne moteur sur un mono-moteur, l'important est de maximiser l'énergie disponible pour se donner le maximum d'options.

Puisque monter ne fait que transformer l'énergie cinétique en énergie potentielle, il est généralement préférable de réduire la vitesse aussitôt que possible à la vitesse de plané pour minimiser la résistance dans l'air et ainsi conserver le maximum d'énergie totale.

Donc, à moins d'être dans une zone contrôlée occupée où on a reçu une altitude spécifique à maintenir et où il serait potentiellement dangereux de monter sans aviser, ralentir immédiatement à la meilleure vitesse de plané serait à mon avis la meilleure option.

Celà-dit, en cas de force majeure comme une panne moteur sur un mono-moteur, il ne faut pas hésiter à dévier des instructions fournies pour maintenir la sécurité du vol et aviser dès que possible. Ne pas hésiter à déclarer une urgence pour que le contrôleur puisse faire tout ce qui est en son pouvoir pour assister.

Je ne suis pas certain de comprendre ce que tu préconises exactement. Que veux-tu dire par “réduire la vitesse aussitôt que possible” ?

Helios suggère de monter jusqu’à ce que la vitesse de meilleur vol plané soit atteinte puis de descendre à un taux qui maintiendra cette vitesse. Il me semble que c’est exactement ce que tu dis qu’il faut faire puisque ça réduira la vitesse beaucoup plus rapidement que si tu restes en palier.

Du point de vue de l’énergie, réduire la vitesse le plus rapidement possible (en montant) est préférable parce que plus l’avion va vite au-delà de sa vitesse de meilleur plané, plus il dissipe rapidement son énergie (l’énergie dissipée est fonction du carré de la vitesse).

Helios a écrit:Bonjour,

J'aimerais savoir votre méthode, en cas de panne moteur (sur mono évidement) lors d'un vol en pallier. Est-ce que vous préconisez de rester au même palier lors d'une panne moteur et d'attendre d'atteindre votre vitesse de plané avant de descendre ou encore en cas de panne moteur, vous montez pour aller ''chercher'' votre vitesse de plané et ainsi prendre un peu d'altitude ?

Merci pour vos commentaires !

Personnellement, je vise la vitesse de plané le plus rapidement possible . Donc, oui, je "monte" et je "trim" l'avion pour ne pas avoir à gérer le manche ensuite et je peux me concentrer sur les manœuvres critiques car on ne sera pas toujours à proximité d'une piste si ça arrive!

Pour l'avoir pratiqué, même altitude, même place, même météo, je te confirme que dans mon cas, j'atteignais une plus grande distance en rejoignant la vitesse de plané rapidement. Et pour l'avoir pratiqué aussi, si jamais tu crois ne pas atteindre ton point de toucher et/ou la piste, tu peux augmenter la vitesse de plané en poussant le manche quelques secondes avant de revenir à ta vitesse de plané ( 10 Kt de plus mettons). Ce gain de vitesse de permettra d'aller chercher ce qu'il te manquait.

Charles a écrit:Je ne suis pas certain de comprendre ce que tu préconises exactement. Que veux-tu dire par “réduire la vitesse aussitôt que possible” ?

Helios posait la question s'il était préférable de monter pour ralentir à la vitesse de meilleur plané ou attendre en palier alors il me semblait clair qu'on ne devrait pas attendre en palier mais plutôt monter dès que possible pour transformer l'énergie cinétique en énergie potentielle (altitude) avant que cette énergie ne soit perdue en résistance dans l'air.

La meilleure vitesse de planée étant généralement très près de Vy où le ratio entre la portance et la traînée totale (induite + forme) est maximisée. Tel que tu mentionnes, la traînée varie selon le carré de la vitesse alors il est définitivement préférable de monter pour atteindre la meilleure vitesse de planée afin de maximiser l'énergie disponible.

Pour les amateurs de la langue de Shakespeare, il y a le livre "See How It Flies" de John S. Denker sur http://www.av8n.com qui a une approche rafraîchissante du pilotage en débutant par le "Energy Awareness and Energy Management" au lieu des typiques bases aérodynamiques.

Fred Flyer a écrit:[...] Et pour l'avoir pratiqué aussi, si jamais tu crois ne pas atteindre ton point de toucher et/ou la piste, tu peux augmenter la vitesse de plané en poussant le manche quelques secondes avant de revenir à ta vitesse de plané ( 10 Kt de plus mettons). Ce gain de vitesse de permettra d'aller chercher ce qu'il te manquait.

Ça ne marchera pas, à moins que je comprenne mal ce que tu veux dire. Toute déviation temporaire de la meilleure de vitesse de plané te coûtera immédiatement de la distance franchissable.

Aussitôt que tu t'écartes plus vite ou plus lent de cette vitesse idéale, ta pente de descente va être plus raide. Si tu vas un peu plus vite pendant quelques secondes, tu vas pouvoir remonter un peu lorsque tu va revenir à la meilleure vitesse de plané mais tu finiras toujours à un point un peu plus bas que si tu avais gardé ta vitesse idéale constante.

--Luc

Fred Flyer a écrit:Et pour l'avoir pratiqué aussi, si jamais tu crois ne pas atteindre ton point de toucher et/ou la piste, tu peux augmenter la vitesse de plané en poussant le manche quelques secondes avant de revenir à ta vitesse de plané ( 10 Kt de plus mettons). Ce gain de vitesse de permettra d'aller chercher ce qu'il te manquait.

Sujet délicat puisque les lois de l'aérodynamique sont contre cette affirmation.

L'exception ici est probablement reliée à un vent de face où, même si le temps de vol et la distance parcourue dans l'air sont réduits, il pourrait être vrai qu'augmenter la vitesse puisse permettre d'allonger la distance au sol parcourue vu la période de temps réduite avec le vent en face.

Hummm.
Dans mon cas.

Si le moteur rotte et qu'il passe à l'arrêt.
Je suis déjà en train de chercher mon champ ou l'endroit ou je vais me poser.

Avant de faire quoi que ce soit sur la vitesse, je vais trouver ma destination.
Cette destination va ensuite me dicter quoi faire envers la vitesse/altitude à gérer.

Parfois, il faut perdre le plus d'altitude possible rapidement, il n'y a pas un moment de décision
qui sera le même selon la circonstance.

Oui on veut aller au meilleur plané rapidement, mais pour moi, choisir ou je veux aller va
passer en premier choix, ensuite on s'arrange avec comment on va faire pour s'y rendre.

Bob

Bob Cadi a écrit:Si le moteur rotte et qu'il passe à l'arrêt.
Je suis déjà en train de chercher mon champ ou l'endroit ou je vais me poser.

Avant de faire quoi que ce soit sur la vitesse, je vais trouver ma destination.
Cette destination va ensuite me dicter quoi faire envers la vitesse/altitude à gérer.

Je n'ai pas tout le bagage du Vénérable Bob Cadi, mais en cas de panne, il me semble que l'important c'est de se donner du temps et maximiser le potentiel de distance franchissable (altitude).

Il serait sûrement possible de commencer à regarder dehors en amorçant la montée pour ralentir, mais peut-être devrais-je plutôt passer ce temps à activer le réchauffage du carburateur pendant que mon moteur est encore assez chaud pour éliminer un potentiel givrage carburateur, ...

Bref, je préfère personnellement être prit à gérer une descente de 1000-2000' ou même 5000' au-dessus de mon champ, que perdre des options parce que je n'ai pas capitalisé sur mon potentiel énergétique dès le départ.

Enfin, c'est mon opinion...

je comprends pas trop l'idée avancée ''de monter…….''
ma foi, quand ça vous arrivera une vraie panne, c'est bien la dernière chose que vous allez faire ou que vous pourrez faire
il me semble qu'on m'as enseigné de viser la Vy et de la maintenir, pour pas la gaspiller, car le monteur ne sera pas là pour vous aider
pis de toutes façon votre V vas baisser assez vite toute seule
pour l'avoir vécu, a la vertical du Mont St Bruno en petit avion, un 11 janvier 2001, il me semble
et ben, on a fait comme dit Bob, on as cherché un champs propice ''urgemment'' on as trouvé
et la V s'était stabilisée , on n'as pas sorti le train rentrant(sortant) pour éviter de capoter dans la neige,
pis un léger arrondi pour présenter la bedaine au sol, tout c'est passé vite et bien compte tenu des circonstances

en hélico, tous ceux qui m'ont checké, testé, aidé ont insisté pour aller chercher et maintenir le plus fidèlement possible la Vy
laquelle se trouve a 65kts et arrondir a 70 ft, point final, jamais essayer de monter
je vous épargne d'autres détails tout aussi vitaux

j-p

ttq a écrit:je comprends pas trop l'idée avancée ''de monter…….''
ma foi, quand ça vous arrivera une vraie panne, c'est bien la dernière chose que vous allez faire ou que vous pourrez faire
il me semble qu'on m'as enseigné de viser la Vy et de la maintenir, pour pas la gaspiller, car le monteur ne sera pas là pour vous aider

La première étape de toutes pannes moteur de mono-moteur à voilure fixe que j’ai volé dans le militaire (Canada, Armée de l’Air Française, Marine américaine ou aviation américaine) est de “zoomer” ou encore convertir le surplus d’énergie cinétique (vitesse) en énergie potentielle (hauteur) ce qui permet de maximiser la distance Et durée de planée dans toutes les directions.

Bob Cadi a écrit:Parfois, il faut perdre le plus d'altitude possible rapidement, il n'y a pas un moment de décision
qui sera le même selon la circonstance

Perdre de l’altitude, c’est facile. En gagner, sans moteur, c’est plus difficule. Achètes toi des options en maximisant ton énergie.

ttq a écrit:on a fait comme dit Bob, on as cherché un champs propice ''urgemment''

Je dirais que faire la clée du succès en cas d’urgence est d’éviter de faire quoi que ce soit de manière urgente. Comme mes vieux instructeurs disaient ya de ça des années, “smoke a lucky then deal with it”. J’en ai eu plusieurs des urgences (dont des pannes moteur), à la maison tout comme en territoire ennemie et ce conseil m’a toujours rammené sain et sauf, me permettant de rester calme et de bien diagnostiquer le problème.

attitude a écrit:

Fred Flyer a écrit:Et pour l'avoir pratiqué aussi, si jamais tu crois ne pas atteindre ton point de toucher et/ou la piste, tu peux augmenter la vitesse de plané en poussant le manche quelques secondes avant de revenir à ta vitesse de plané ( 10 Kt de plus mettons). Ce gain de vitesse de permettra d'aller chercher ce qu'il te manquait.

Sujet délicat puisque les lois de l'aérodynamique sont contre cette affirmation.

L'exception ici est probablement reliée à un vent de face où, même si le temps de vol et la distance parcourue dans l'air sont réduits, il pourrait être vrai qu'augmenter la vitesse puisse permettre d'allonger la distance au sol parcourue vu la période de temps réduite avec le vent en face.

C'est exactement le principe que tu parles. Effectivement, si tu as un vent de face, le fait d'augmenter, temporairement, ta vitesse de plané pour gagner de la distance ( comme rejoindre la piste ) est la chose à faire.

Mach Diamond a écrit:

Fred Flyer a écrit:[...] Et pour l'avoir pratiqué aussi, si jamais tu crois ne pas atteindre ton point de toucher et/ou la piste, tu peux augmenter la vitesse de plané en poussant le manche quelques secondes avant de revenir à ta vitesse de plané ( 10 Kt de plus mettons). Ce gain de vitesse de permettra d'aller chercher ce qu'il te manquait.

Ça ne marchera pas, à moins que je comprenne mal ce que tu veux dire. Toute déviation temporaire de la meilleure de vitesse de plané te coûtera immédiatement de la distance franchissable.

Aussitôt que tu t'écartes plus vite ou plus lent de cette vitesse idéale, ta pente de descente va être plus raide. Si tu vas un peu plus vite pendant quelques secondes, tu vas pouvoir remonter un peu lorsque tu va revenir à la meilleure vitesse de plané mais tu finiras toujours à un point un peu plus bas que si tu avais gardé ta vitesse idéale constante.

--Luc

C'est toujours la vitesse au sol qui compte. Le peu de temps que tu augmentes ta vitesse indiquée ( et ta vitesse au sol en supposant que le vent de face ne change pas ) en poussant le manche, te feras automatiquement gagner en distance. Je l'ai testé au pilote commercial quand il faut atterrir l'avion en panne moteur à un endroit précis et ça fonctionne réellement, Je parle toujours, ici, de la situation où tu voudrais atteindre la piste.

Fred Flyer a écrit: C'est toujours la vitesse au sol qui compte. Le peu de temps que tu augmentes ta vitesse indiquée ( et ta vitesse au sol en supposant que le vent de face ne change pas ) en poussant le manche, te feras automatiquement gagner en distance. Je l'ai testé au pilote commercial quand il faut atterrir l'avion en panne moteur à un endroit précis et ça fonctionne réellement, Je parle toujours, ici, de la situation où tu voudrais atteindre la piste.

C'est possible que ce que tu as testé fonctionnait parce que tu suivais la meilleure vitesse de plané pour vent nul (celle qu'on trouve normalement dans le manuel de vol), et avec un vent de face cette meilleure vitesse doit être augmentée. Donc en poussant le manche tu t'es momentanément rapproché de la vraie meilleure vitesse de plané et acheté un peu de distance additionnelle.

Ou alors une autre possibilité est que tu as essayé cela au dessus d'une piste en visant un point précis, et ta manoeuvre t'as fait arriver en effet de sol plus tôt, ce qui peut rallonger la distance franchissable?

Hormis ces deux scénarios possibles, ce que tu m'expliques ne fait pas de sens pour moi. Une partie de mon métier est de calculer ces trajectoires avec précision quasi obsessionnelle.

--Luc

Mach Diamond, la vitesse indiquée au GPS serait la bonne à suivre pour faire la manoeuvre ?

Mach Diamond a écrit:C'est possible que ce que tu as testé fonctionnait parce que tu suivais la meilleure vitesse de plané pour vent nul (celle qu'on trouve normalement dans le manuel de vol), et avec un vent de face cette meilleure vitesse doit être augmentée. Donc en poussant le manche tu t'es momentanément rapproché de la vraie meilleure vitesse de plané et acheté un peu de distance additionnelle.

Ou alors une autre possibilité est que tu as essayé cela au dessus d'une piste en visant un point précis, et ta manoeuvre t'as fait arriver en effet de sol plus tôt, ce qui peut rallonger la distance franchissable?

Hormis ces deux scénarios possibles, ce que tu m'expliques ne fait pas de sens pour moi. Une partie de mon métier est de calculer ces trajectoires avec précision quasi obsessionnelle.

--Luc

Je dirais qu'il réfère à l'option 1.

Juste pour imager, si la vitesse de meilleure plané est de 60 noeuds et qu'on a un vent de face de 60 noeuds, bien que la vitesse de meilleur plané nous fournisse la meilleure distance dans l'air, il sera impossible d'avancer sans excéder cette vitesse.

Je serais curieux de savoir quel facteur du vent de face ajouter pour maximiser la distance avec vent de face. Comme on a presque tous des GPS à bord, il est relativement facile de confirmer qu'on a un vent de face en finale et à combien il souffle.

abud a écrit:Mach Diamond, la vitesse indiquée au GPS serait la bonne à suivre pour faire la manoeuvre ?

Juste la mention d'utiliser la vitesse GPS à basse altitude me cause des frissons dans le dos et me ramène aux exercices relatifs aux illusions causées par la dérive.

Selon-moi, la plus grande utilité de la vitesse GPS en finale est de confirmer le vent de face et le quantifier empiriquement.

Comme la traînée augmente selon le carré de la vitesse et que la portance est proportionnelle à la vitesse, la réponse exacte doit être dérivable par une équation quadratique trop complexe pour résoudre pendant une panne, simulée ou non...

Il semblerait qu'environ la moitié du vent de face serait un bon point de départ: http://www.principalair.ca/article-Glide.htm.

http://www.principalair.ca/article-Glide.htm a écrit:An easy Rule of Thumb to keep in mind is to increase glide speed into a headwind by one-half the headwind speed. In most cases, particularly if there is any turbulence, it is not practical to slow the aircraft down very much in a tailwind as we are already flying at low speed and do not wish to risk a stall.

With a headwind, time is the enemy. We want to minimize the amount of time the headwind is working against us. With a tailwind, time is our friend

D'autres avis?

abud a écrit:Mach Diamond, la vitesse indiquée au GPS serait la bonne à suivre pour faire la manoeuvre ?

Négatif. Par contre tu peux te servir de ta vitesse sol indiquée pour estimer la vitesse du vent.

En général, tu peux rajouter la moitié ou les deux tiers du vent de face à la meilleure vitesse de plané. Donc si le manuel de vol pour un poids donné donne 70 kts par exemple, vent de face 20 kts, donc vas-y à 80-85 kts.

Par contre si tu as un vent de dos, ne soustrait qu'un quart du vent et pas plus que 10 kts ou en tout cas jamais en dessous de la vitesse qui te donne le taux de descente minimum (minimum sink speed).

Il n'y a pas de règle absolue car cela dépend de la forme de la polaire de l'avion, pour un poids donné, et si l'hélice est arrêtée ou pas.

Si tu as la polaire de ton avion (courbe de taux de descente en fonction de la vitesse de plané), tu peux tracer les tangentes comme ce graphique ici.



--Luc

Ok pour moi mais, pour le simple pilote comme moi, à 2000 pieds j'ai tu le temps de faire en tout ou en partie tout cela, sauf celui de me préparer du mieux possible à atterrir sans me casser la gueule.
Merci pour toutes ces explications, je comprends encore mieux

Pierre C.