vent-calme a écrit:Y aura jamais un avion parfait ... Pour les appareils décertifiés (owner maintenance), je suis pas certain que tu peux faire ce que tu veux dans les entretiens. Le propriétaire peut faire sa maintenance lui même, mais il doit suivre les consignes du fabricant quand même. Il n'y a pas de possibilité aux modifications majeures, ce n'est pas un "bar ouvert" comme beaucoup le pensent.
Vent Calme
En matière d'entretien, tu peux faire tout ce qu'un mécanicien ou un AMO pourrait faire, et même, tout ce qu'un mécanicien ou un AMO pourrait vouloir faire dans le cadre d'un STC, sans STC. C'est très large. Par contre, comme Vent Calme l'a lui même mentionné, ce n'est pas pour faire n'importe quoi !!! (par exemple, remplacer un excellent moteur d'avion par un moteur d'auto...). Toute les simplifications que j'ai évoquées sont possibles, même pour un appareil qui resterait certifié. La liste minimale d'équipement requis dans un avion pour le vol à vue de jour est vraiment très très limitée. De toute façon, je doute fort que tu sois intéressé à te lancer dans des modifications majeurs telles que greffer les ailes de Piper sur un Cessna ou d'autres modifications structurelles (autre que d'installer des ceintures à quatre points si elle ne sont pas déjà présentes dans l'avion).
En fait, même sur un construction amateur, techniquement, toute modification structurelle doit aussi être soumise au délégué de Transport Canada pour approbation. Ça n'est pas non plus un bar open. Même chose je crois pour les Ultra-Légers évolués mais là, je ne suis pas sûr... Aux ÉU, sur les LSA, tout ce que tu choisis de modifier (même ajout d'équipement) DOIT être approuvé par le concepteur...
La catégorie Entretien par le Propriétaire (OM) offre un niveau de polyvalence en matière d'entretien au moins aussi élevé que la construction amateur ou les Ultra Légers avancés. Pour aucune catégorie, tu ne trouveras un grand avantage à faire n'importe quoi..
. C'est pour ça que j'ai mentionné plus haut l'importance de respecter les nombreux usages. Et rien ne t'empêche de faire faire tes entretiens par des gens certifiés, déjà familiers avec ce type d'avion, ce type de moteur. Une autre avantage de ces appareils décertifiés (ou certifiés), c'est qu'il existe une quantité phénoménale de pièces de rechange standards bon marché et directement interchangeables. C'est un immense avantage si tu manques de chance un jour. Ici, l'avantage du décertifié, en plus de la standardisation des pièces, c'est que tu n'as pas besoin de toute la chaîne de certification qui doit normalement accompagner une pièce de rechange.
Je ne suis pas prêt à disqualifier le Citabria (mais il faudrait comparer avec d'autres qui pourraient être disponibles avec un moteur comptant moins d'heures). Quelque soit l'avion que tu achètes, il est parfois possible de trouver un moteur de remplacement certifié à mi-temps par exemple. Ça peut être une solution intéressante, une fois déduite la valeur de revente du moteur que tu retires. À 50 heures par année, 1000 heures (sur 2000), ça fait tout de même 20 ans...
Tu as toujours accès à la solution facile et plus coûteuse, ou aux multiples solutions moins coûteuses (mais qui demandent beaucoup plus d'implication). Avec ce que tu nous as déjà mentionné, je pense que tu seras sensible à la deuxième façon d'aborder les choses (mais ce n'est pas pour tout le monde). Épris de Passion, tu peux pouvoir te permettre de consacrer du temps au delà du raisonnable puisqu'il n'y a plus de "raison" - hors passion, c'est vrai que le temps n'a pas de prix...
Pierre