VMF-214, se présente.
Posté: Ven 08 Mar, 2019 15:34
Bonjour,
Laisse-moi me présenter;
J’ai 45 ans d’expérience en aviation « Général, Commercial, Vol nolisé (Charter), Petite ligne aérienne, Moyenne ligne aérienne et Grosse ligne aérienne.
- Premièrement, j’ai un « DEC » en « Maintenance d’aéronef »;
- J’ai quinze (15) ans d’expérience acquissent chez « Pratt & Whitney, Canada (PWC) ». Sur les quels j’ai l’autorisation de faire des « Sections chaude (Hot Sections) » du premier PT6A-6 au dernier modèle de PT6’s, plus les PT6B’s (pour les hélicoptères) et un modèle moins connu le PT6’C (avec boite de réduction, pour réduire le RPM à la sortie). En plus des PT6’s, j’ai l’autorisation pour les « Section chaude (Hot Section) » de tous les familles de JT12’s, JT15D’s et PW300’s. J’ai été pendant cinq (5) ans, à l’« Expérimental » de PWC, ou j’ai été les « yeux, oreille et je fessai les rapports pour « Transports Canada » durant les certifications des familles de PW100’s, soit le PW118, PW125 & 125A, le PW127, et le moteur « LHX » pour un hélicoptère militaire américain. De plus, j’ai été impliqué dans la certification des « Moteur d’appoint (Auxiliary Power Unit (APU)) le PW901A qui est installé sur le Boeing, modèle 400;
- J’ai fait de l’inspection structurelle durant la modification afin de devenir un avions de test, pour les moteurs de PWC (soit les JT15’s, PW100’s, PW305’, PW500’s et PW800’s) sur le deuxième avion de test, soit le Boeing 720 (qui est un Boeing 707 avec 20 pieds de moins long. Cette avion est maintenant au « Musé de la base des Forces Armée Canadienne de Trenton) qui avait remplacé le « Vickers, Viscount »;
- Puis, je suis entré au service du « Support à la clientèle de PWC ». Où, je me rendais chez le « Client de PWC » pour deux périodes de 15 jours. La premières fois lorsque la compagnie aérienne recevait le premier avion de leur flotte, afin de supportez la « Maintenance de ligne » aux jours le jour et bien démarrer le programme d’extension d’heure par un suivit de performance du moteur. Un autre tâche était de donné des cours de familiarisation et de recherche de panne (Troubleshooting) de leur modèle de moteur utilisé sur leur aéronefs. Il m’est arrivé d’êtres abord de l’aéronef lorsque la compagnie aérienne changeait de classe (FAR 135 à FAR 123 (ou l’inverse) Mon deuxième séjour, ordinairement était lors de la première maintenance du moteur (ce qu’on pourrait dire « 50 ou 100 heures »;
- Durant mes 5 années, j’ai pondue un « Guide de dépannage à la ligne, des modèles de PW100’s » et un « Livre guide d’inspection d’endoscopique (horoscope) de « Section chaude (Hot Section) » et de référence dimensionnelle et d’enregistrement de défectuosité pour un suivit ultérieur de la dégradation du moteur. Ceci, si la compagnie ne pouvait utiliser ou se permette un système d’enregistrement vidéo;
- Pendant c’est 5 ans aussi j’ai, supporté la « Production de Boeing/De Havilland Canada, pour les DASH 8’s (Modèle # 100’s, 200’s et 300’s). J’ai été impliqué dans le « Programme de développement et d’essais en vol » du premier DORNIER, 328 Prop. à Oberfaffenoffen en Allemagne. Et j’ai été impliqué, dans le « Programme de développement et d’essais en vol » du program d’avion d’entrainement des « Forces Armées Américaine (Army, Marine, Navy et USAF). Soit le programme « Joint Primary Aircraft Trainer (JPAT) » sur l’avions de « Raytheon/Beechcraft », « Texan II » et que le Canada à acheté aussi qui porte le non Canadien; « CT-114, Harvard II »;
- Puis, j’ai été deux (2) années, aux services d’une ligne aérienne moyenne soit « Inter Canadien » sur des Avion de Transport Régionale (ATR), modèle ATR-42 et des « FOKKER », modèle 28. Ou, J’ai obtenus mes « Licence de Transports Canada, soit; M1, M2, S et E limitées;
- Puis, je suis devenu « Travailleur autonome », où je fessais de la « Maintenance d’aéronefs » tant pour les aéronefs « Certifié, Maintenance par le propriétaire et Construction amateur »;
- J’ai modifié le deuxième « Prototype » d’un DE HAVILAND, modèle DHC-3 « OTTER » en remplacent le moteur original un Pratt & Whitney, R-1340 par un moteur ORENDA, V12 et en modifiant tous le système électrique de l’avion, chez « Air Wilga (Contant Aviation) »;
- J’ai de plus, modifié le système électrique pour l’avion suivant; Quickie II. J’ai de plus, conçue des systèmes électrique pour les avions suivant; (2x) Dream Aircraft, Bush Caddy, L163/164,
- J’ai été aussi « Chef mécanicien » pour « Seawind » à St-Jean (CYJN);
- J’ai été aussi « Chef mécanicien » pour « Symphony 180 » à Trois-Rivières (CYRQ);
- J’ai été aussi « Contacteur » au « Pré envol des CRJ » pour « Bombardier;
- J’ai été aussi « Inspecteur d’assurance Qualité » pour « Goodrich Aerospace, Control Systems Ltd » ou l’on réparait, fessait la remise à neuf (Overhaul) des composantes mécanique des composantes d’hélicoptère de la famille d’« AIRBUS » et des composantes de moteur « ROLLS ROYCE »;
- J’ai refait l’aile (en bois et toile) inférieur d’un « PITTS, modèle; S1S/T » après un accident;
- J’ai refait la « Queue » (en tube de 4130 et toile) et le « Plan fixe Verticale », d’un « PITTS, modèle; S1S/T » après un accident;
- J’ai été aussi « Mécanicien, pour les Moteurs et Cellules » pour « Air Canada » à Montréal/Dorval (CYUL). Ou j’ai travaillé sur les moteurs : CF34’s de « General Electric » (GE), JT8D’s, JT9D & PW4000’s de Pratt & Whitney, Américain, CFM56’s de CFM. Ou j’ai travaillé sur les aéronefs; BOEING, modèles; 777-300ER, 777-200LR, 767-300ER, AIRBUS, modèles; A319, A320 & A321 & A330-300, EMBRAER, modèle; 175 & 190, BOMBARDIER, modèle; CRJ 100 & CRJ200 et BOMBARDIER/DE HAVILAND, modèle; DASH8-100 & DASH8-100;
- J’ai été aussi « Chef mécanicien/Superviseur et Directeur de maintenance par intérim » pour « SKY JET, M. G. » à Québec (CYQB), Une petite ligne aérienne et de nolisement (Charter). Qui avait comme flotte d’avions les modèles; Beechcraft; A100, A200’s et 1900D et des PIPER, modèle; « Navajo et Chieftain », PA31-350’s;
C’est beaucoup d’information et ces en gros mon expérience. Comme je suis un « Verbaux moteur »! Félicitation à ceux qui ont lue tous le texte.
Au sujet de : « Si vous penser que les inspecteurs font fortune à faire des inspections vous faite fausse route, mais n'oublier surtout pas qu'il on des connaissances et de l'expérience chose qui s’acquiert pas en changeant de pantalon et de chemise. »
Au dire du RM-AL (MD-RA) et cette information date de quelques années. Les « Inspecteurs » fessait les inspections sur une « Base de bénévolat ou était rémunéré au montant de 50.00 $ »? Je ne sais pas, si c’est encore vrai? Car le RM-AL (MD-RA), ne veut rien dire à ce sujet! M. Pierre Fournier, si ce que ma compter un ami est vrai, aux alentour de 2006-2008, à une présentation devant des « Chapitres de Constructeurs Amateur ». Il avait donné tous les chiffres de tous les données (Soit : Les Lettres d’Intention/ Construction, Détermination de Portion Majeur, Détermination de Projet Commercial, Inspection de Caisson de longeron, Inspection Avant recouvrement/Fermeture/Peinture, Inspection Finale … , Vérification de Document d’Importation, Inspection d’Importation, les Inspection Supplémentaires, Inspection Hors Pays & Inspection de Flotteurs) selon les chiffres donné par M. Pierre Fournier Vice-président du RM-AL (MD-RA) le montant perçu pour cette année seulement montait à 575,000 $!
Au sujet de : « Aller passer votre licence d'inspecteur RM-AL (MD-RA et embarquer dans le wagon de la fortune comme vous le démontré dans vos calcul, ensuite revenez nous avec les profits réel que votre entreprise auras fait. »
Cependant, comme je n’ai jamais compléter un aéronef de « Construction amateur, par le Chapitre 549 du RAC » Je ne me qualifie pas pour pouvoir devenir « Inspecteur du RM-AL (MD-RA).
De plus, ici je vais dire de la médisance; « Un « Patron » n’engageras pas quelqu’un qui pourrait être plus connaissant que lui ».
En passant j’ai 63 ans.
Et comme pilote maintenant :
- Premièrement, j’ai débuté ma formation de pilote privé d’aéronef en Septembre 1974;
- J’ai obtenu ma licence de pilote privé en juin 1975, avec la restriction de pilote privé seulement en raison de ma vue;
- Aux alentours de 1981, la restriction de pilote privé à disparue (Possiblement nouvelle norme?);
- En 1981, j’ai débuté ma formation de pilote commercial d’aéronef. Puis ma formation d’instructeur de vol à la suite;
- En 1981, j’ai acheté en « Association (de 4 personne) un « CESSNA Cardinal (1968) (Pas celui de nôtre amis sur ce Forum. Cependant, j’ai fait de nombreuses envolées sur cet appareil, et c’est lui qui m’a convaincue d’acheter un Cardinal pour son confort!
- J’ai gradué d’instructeur Classe 3 à 2 puis `la Classe 1, au cours des années suivantes;
- J’ai été « Chef Instructeur » d’un petit aéroclub qui à déjà eu plus de 200 membres;
- J’ai plus de + de 2,300 heures d’instructions à mon actif. Avec la formation d’un autre « Instructeur »;
- J’ai fait de nombreux voyage en Amérique du Nord avec mon CESSNA Cardinal (1968), tels que; Thompson Manitoba, (5x) la Floride (Orlando, Sun’n Fun, Miami, Jacksonville, etc.), (3x) aux Bahamas (South Bimini, Cat Island, Freeport, Eleuthera, Nassau, Stella Maris, Etc.). Le 1 janvier 1992 (1492), je ramassais du sable au pied de la « Réplique » de la Crois de « Christoph Colomb » sur l’Îles de San Salvador dans les Bahamas. J’ai même été jusqu'à Tucson AZ en passant par Wichita KS et El Paso Tx;
- Puis un jour en 1997, j’ai étudié et obtenu ma qualification de « Multi moteurs »;
- Suivi par la qualification de « Vol aux Instruments, Classe 1 »;
- Puis les études pour obtenir la « Licence de Pilote de ligne » que j’ai obtenue;
- J’ai été engagé par « Air Transat » pour le cours de « Mécanicien navigant (Flight Engineer) » pour les « LOCKEED, TRI-STAR ». Malheureusement, du au prix du carburant, ils sont remisé les « LOCKEED, TRI-STAR ». Note : La moitié du « Pilot Handbook » qui avait 2 à 3 pouces d’épais du « LOCKEED, TRI-STAR », était les tâches du « Mécanicien navigant (Flight Engineer) »;
- Je suis peut-être le seul « Pilote de ligne » avec le moins de temps sur « Multi-moteurs » ayant aux environs de 16 heures, solo. Et je suis chanceux car, j’étais un des deux seules personnes qui pouvait prendre le « Bimoteurs » au Club. Car, le « Chef Instructeur » du Club me connaissait, et savait mes voyages et possiblement mon « Sérieux »;
- J’ai eu la chance de faire des envolés accompagné au Brésil sur un Ultraléger et à Tahiti e les îles de la Polynésie Française. Quant, j’étais au « Service de Pratt & Whitney, Canada »;
- J’ai même été propriétaire de deux CESSNA Cardinal, pendant trois mois. Soit mon CESSNA Cardinal (1968) et un CESSNA Cardinal RG (1975);
- À la fin j’ai arête de compter a + de 4,500 heures.
Brefs, voici qui je suis,
James (VMF-214)
Laisse-moi me présenter;
J’ai 45 ans d’expérience en aviation « Général, Commercial, Vol nolisé (Charter), Petite ligne aérienne, Moyenne ligne aérienne et Grosse ligne aérienne.
- Premièrement, j’ai un « DEC » en « Maintenance d’aéronef »;
- J’ai quinze (15) ans d’expérience acquissent chez « Pratt & Whitney, Canada (PWC) ». Sur les quels j’ai l’autorisation de faire des « Sections chaude (Hot Sections) » du premier PT6A-6 au dernier modèle de PT6’s, plus les PT6B’s (pour les hélicoptères) et un modèle moins connu le PT6’C (avec boite de réduction, pour réduire le RPM à la sortie). En plus des PT6’s, j’ai l’autorisation pour les « Section chaude (Hot Section) » de tous les familles de JT12’s, JT15D’s et PW300’s. J’ai été pendant cinq (5) ans, à l’« Expérimental » de PWC, ou j’ai été les « yeux, oreille et je fessai les rapports pour « Transports Canada » durant les certifications des familles de PW100’s, soit le PW118, PW125 & 125A, le PW127, et le moteur « LHX » pour un hélicoptère militaire américain. De plus, j’ai été impliqué dans la certification des « Moteur d’appoint (Auxiliary Power Unit (APU)) le PW901A qui est installé sur le Boeing, modèle 400;
- J’ai fait de l’inspection structurelle durant la modification afin de devenir un avions de test, pour les moteurs de PWC (soit les JT15’s, PW100’s, PW305’, PW500’s et PW800’s) sur le deuxième avion de test, soit le Boeing 720 (qui est un Boeing 707 avec 20 pieds de moins long. Cette avion est maintenant au « Musé de la base des Forces Armée Canadienne de Trenton) qui avait remplacé le « Vickers, Viscount »;
- Puis, je suis entré au service du « Support à la clientèle de PWC ». Où, je me rendais chez le « Client de PWC » pour deux périodes de 15 jours. La premières fois lorsque la compagnie aérienne recevait le premier avion de leur flotte, afin de supportez la « Maintenance de ligne » aux jours le jour et bien démarrer le programme d’extension d’heure par un suivit de performance du moteur. Un autre tâche était de donné des cours de familiarisation et de recherche de panne (Troubleshooting) de leur modèle de moteur utilisé sur leur aéronefs. Il m’est arrivé d’êtres abord de l’aéronef lorsque la compagnie aérienne changeait de classe (FAR 135 à FAR 123 (ou l’inverse) Mon deuxième séjour, ordinairement était lors de la première maintenance du moteur (ce qu’on pourrait dire « 50 ou 100 heures »;
- Durant mes 5 années, j’ai pondue un « Guide de dépannage à la ligne, des modèles de PW100’s » et un « Livre guide d’inspection d’endoscopique (horoscope) de « Section chaude (Hot Section) » et de référence dimensionnelle et d’enregistrement de défectuosité pour un suivit ultérieur de la dégradation du moteur. Ceci, si la compagnie ne pouvait utiliser ou se permette un système d’enregistrement vidéo;
- Pendant c’est 5 ans aussi j’ai, supporté la « Production de Boeing/De Havilland Canada, pour les DASH 8’s (Modèle # 100’s, 200’s et 300’s). J’ai été impliqué dans le « Programme de développement et d’essais en vol » du premier DORNIER, 328 Prop. à Oberfaffenoffen en Allemagne. Et j’ai été impliqué, dans le « Programme de développement et d’essais en vol » du program d’avion d’entrainement des « Forces Armées Américaine (Army, Marine, Navy et USAF). Soit le programme « Joint Primary Aircraft Trainer (JPAT) » sur l’avions de « Raytheon/Beechcraft », « Texan II » et que le Canada à acheté aussi qui porte le non Canadien; « CT-114, Harvard II »;
- Puis, j’ai été deux (2) années, aux services d’une ligne aérienne moyenne soit « Inter Canadien » sur des Avion de Transport Régionale (ATR), modèle ATR-42 et des « FOKKER », modèle 28. Ou, J’ai obtenus mes « Licence de Transports Canada, soit; M1, M2, S et E limitées;
- Puis, je suis devenu « Travailleur autonome », où je fessais de la « Maintenance d’aéronefs » tant pour les aéronefs « Certifié, Maintenance par le propriétaire et Construction amateur »;
- J’ai modifié le deuxième « Prototype » d’un DE HAVILAND, modèle DHC-3 « OTTER » en remplacent le moteur original un Pratt & Whitney, R-1340 par un moteur ORENDA, V12 et en modifiant tous le système électrique de l’avion, chez « Air Wilga (Contant Aviation) »;
- J’ai de plus, modifié le système électrique pour l’avion suivant; Quickie II. J’ai de plus, conçue des systèmes électrique pour les avions suivant; (2x) Dream Aircraft, Bush Caddy, L163/164,
- J’ai été aussi « Chef mécanicien » pour « Seawind » à St-Jean (CYJN);
- J’ai été aussi « Chef mécanicien » pour « Symphony 180 » à Trois-Rivières (CYRQ);
- J’ai été aussi « Contacteur » au « Pré envol des CRJ » pour « Bombardier;
- J’ai été aussi « Inspecteur d’assurance Qualité » pour « Goodrich Aerospace, Control Systems Ltd » ou l’on réparait, fessait la remise à neuf (Overhaul) des composantes mécanique des composantes d’hélicoptère de la famille d’« AIRBUS » et des composantes de moteur « ROLLS ROYCE »;
- J’ai refait l’aile (en bois et toile) inférieur d’un « PITTS, modèle; S1S/T » après un accident;
- J’ai refait la « Queue » (en tube de 4130 et toile) et le « Plan fixe Verticale », d’un « PITTS, modèle; S1S/T » après un accident;
- J’ai été aussi « Mécanicien, pour les Moteurs et Cellules » pour « Air Canada » à Montréal/Dorval (CYUL). Ou j’ai travaillé sur les moteurs : CF34’s de « General Electric » (GE), JT8D’s, JT9D & PW4000’s de Pratt & Whitney, Américain, CFM56’s de CFM. Ou j’ai travaillé sur les aéronefs; BOEING, modèles; 777-300ER, 777-200LR, 767-300ER, AIRBUS, modèles; A319, A320 & A321 & A330-300, EMBRAER, modèle; 175 & 190, BOMBARDIER, modèle; CRJ 100 & CRJ200 et BOMBARDIER/DE HAVILAND, modèle; DASH8-100 & DASH8-100;
- J’ai été aussi « Chef mécanicien/Superviseur et Directeur de maintenance par intérim » pour « SKY JET, M. G. » à Québec (CYQB), Une petite ligne aérienne et de nolisement (Charter). Qui avait comme flotte d’avions les modèles; Beechcraft; A100, A200’s et 1900D et des PIPER, modèle; « Navajo et Chieftain », PA31-350’s;
C’est beaucoup d’information et ces en gros mon expérience. Comme je suis un « Verbaux moteur »! Félicitation à ceux qui ont lue tous le texte.
Au sujet de : « Si vous penser que les inspecteurs font fortune à faire des inspections vous faite fausse route, mais n'oublier surtout pas qu'il on des connaissances et de l'expérience chose qui s’acquiert pas en changeant de pantalon et de chemise. »
Au dire du RM-AL (MD-RA) et cette information date de quelques années. Les « Inspecteurs » fessait les inspections sur une « Base de bénévolat ou était rémunéré au montant de 50.00 $ »? Je ne sais pas, si c’est encore vrai? Car le RM-AL (MD-RA), ne veut rien dire à ce sujet! M. Pierre Fournier, si ce que ma compter un ami est vrai, aux alentour de 2006-2008, à une présentation devant des « Chapitres de Constructeurs Amateur ». Il avait donné tous les chiffres de tous les données (Soit : Les Lettres d’Intention/ Construction, Détermination de Portion Majeur, Détermination de Projet Commercial, Inspection de Caisson de longeron, Inspection Avant recouvrement/Fermeture/Peinture, Inspection Finale … , Vérification de Document d’Importation, Inspection d’Importation, les Inspection Supplémentaires, Inspection Hors Pays & Inspection de Flotteurs) selon les chiffres donné par M. Pierre Fournier Vice-président du RM-AL (MD-RA) le montant perçu pour cette année seulement montait à 575,000 $!
Au sujet de : « Aller passer votre licence d'inspecteur RM-AL (MD-RA et embarquer dans le wagon de la fortune comme vous le démontré dans vos calcul, ensuite revenez nous avec les profits réel que votre entreprise auras fait. »
Cependant, comme je n’ai jamais compléter un aéronef de « Construction amateur, par le Chapitre 549 du RAC » Je ne me qualifie pas pour pouvoir devenir « Inspecteur du RM-AL (MD-RA).
De plus, ici je vais dire de la médisance; « Un « Patron » n’engageras pas quelqu’un qui pourrait être plus connaissant que lui ».
En passant j’ai 63 ans.
Et comme pilote maintenant :
- Premièrement, j’ai débuté ma formation de pilote privé d’aéronef en Septembre 1974;
- J’ai obtenu ma licence de pilote privé en juin 1975, avec la restriction de pilote privé seulement en raison de ma vue;
- Aux alentours de 1981, la restriction de pilote privé à disparue (Possiblement nouvelle norme?);
- En 1981, j’ai débuté ma formation de pilote commercial d’aéronef. Puis ma formation d’instructeur de vol à la suite;
- En 1981, j’ai acheté en « Association (de 4 personne) un « CESSNA Cardinal (1968) (Pas celui de nôtre amis sur ce Forum. Cependant, j’ai fait de nombreuses envolées sur cet appareil, et c’est lui qui m’a convaincue d’acheter un Cardinal pour son confort!
- J’ai gradué d’instructeur Classe 3 à 2 puis `la Classe 1, au cours des années suivantes;
- J’ai été « Chef Instructeur » d’un petit aéroclub qui à déjà eu plus de 200 membres;
- J’ai plus de + de 2,300 heures d’instructions à mon actif. Avec la formation d’un autre « Instructeur »;
- J’ai fait de nombreux voyage en Amérique du Nord avec mon CESSNA Cardinal (1968), tels que; Thompson Manitoba, (5x) la Floride (Orlando, Sun’n Fun, Miami, Jacksonville, etc.), (3x) aux Bahamas (South Bimini, Cat Island, Freeport, Eleuthera, Nassau, Stella Maris, Etc.). Le 1 janvier 1992 (1492), je ramassais du sable au pied de la « Réplique » de la Crois de « Christoph Colomb » sur l’Îles de San Salvador dans les Bahamas. J’ai même été jusqu'à Tucson AZ en passant par Wichita KS et El Paso Tx;
- Puis un jour en 1997, j’ai étudié et obtenu ma qualification de « Multi moteurs »;
- Suivi par la qualification de « Vol aux Instruments, Classe 1 »;
- Puis les études pour obtenir la « Licence de Pilote de ligne » que j’ai obtenue;
- J’ai été engagé par « Air Transat » pour le cours de « Mécanicien navigant (Flight Engineer) » pour les « LOCKEED, TRI-STAR ». Malheureusement, du au prix du carburant, ils sont remisé les « LOCKEED, TRI-STAR ». Note : La moitié du « Pilot Handbook » qui avait 2 à 3 pouces d’épais du « LOCKEED, TRI-STAR », était les tâches du « Mécanicien navigant (Flight Engineer) »;
- Je suis peut-être le seul « Pilote de ligne » avec le moins de temps sur « Multi-moteurs » ayant aux environs de 16 heures, solo. Et je suis chanceux car, j’étais un des deux seules personnes qui pouvait prendre le « Bimoteurs » au Club. Car, le « Chef Instructeur » du Club me connaissait, et savait mes voyages et possiblement mon « Sérieux »;
- J’ai eu la chance de faire des envolés accompagné au Brésil sur un Ultraléger et à Tahiti e les îles de la Polynésie Française. Quant, j’étais au « Service de Pratt & Whitney, Canada »;
- J’ai même été propriétaire de deux CESSNA Cardinal, pendant trois mois. Soit mon CESSNA Cardinal (1968) et un CESSNA Cardinal RG (1975);
- À la fin j’ai arête de compter a + de 4,500 heures.
Brefs, voici qui je suis,
James (VMF-214)