Une histoire pour GrandNord et son choix d'avion

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Messagepar MichelC » Mar 12 Avr, 2011 09:20

pmgrandnord, sur le site des 120-140, y'a une couple de gars qui opèrent des 140 en Alaska... y pourraient sans doute te donner l'heure juste ! :wink:

MichelC
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Messagepar pmgrandnord » Mar 12 Avr, 2011 11:15

Ouais !
Bonne idée Michel. J'en arrache un peu en anglais, mais je viens d'envoyer quelque chose.... Espérant avoir un peu de feedback.

En passant, j'aurais peut-être trouvé une paire de skis usagés comme ceux dont je te parlais l'autre jour...

À suivre.

merci

Pascal
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Messagepar 120140415 » Dim 12 Aoû, 2012 20:49

1) Je suis sans mots. Vraiment heureux de passer du temps sur le site et d'avoir le privilège d'y lire de tels messages. Monsieur Louis, Merci !

2) J'ai un 120 que je souhaite vendre (j'ai un 172 qui va bientôt recommencer à voler). Il est en toile, a un moteur refait à neuf avec des cylindres neufs et une hélice comme neuve. Par contre, la finition intérieure est "rustique" et pas très bien isolé - le chauffage est tout de même très (trop) efficace au niveau des pieds... Il a deux atouts qui doivent se retrouver sur d'autres 120-140 : Le premier, c'est qu'il a déjà été monté sur flottes, ce qui implique qu'il est doté de tôles de renfort autour du "Gear Box" (la "boite" où vient s'attacher le train d'atterrissage). Sans ces tôles, au dire de mon mécano qui est un ex-pilote de brousse et ex-instructeur, le gearbox d'un 120/140 est trop fragile pour aller sur ski et donc, je présume, pour faire de la vrai brousse dans les gros caillous (incidemment, j'ai les skis et les essieux en acier requis par les skis - les essieux d'aluminium peuvent casser à moins d'être "pleins"). Les efforts en torsion sur le gearbox lorsque l'avion est enfoncé dans la neige sur ski sont bien plus importants que lorsqu'une roue touche le sol) Si jamais ton choix se porte sur une 120/140, pour l'usage visé, ce serait à mon avis absolument indispensable que ce soit un avion équipé ou ayant déjà été équipé d'un float kit.
Son deuxième atout, c'est que le dernier bulkhead du fuselage a été remplacé par un neuf : Sur les 120/140, c'est une pièce qui ne peut être inspectée qu'en démontant les gouvernes ainsi que le stabilisateur vertical et horizontal. En ce qui me concerne, cette inspection devrait être requise par AD : Le dernier bulkhead est sujet à la corrosion vis à vis du stabilisateur horizontal. C'est ce bulkhead qui retient à la fois le stabilisateur horizontal et le stabilisateur vertical. À moins qu'un démontage récent et complet de la queue ne soit documenté (unique manière de contrôler l'état de cette pièce), c'est une démarche à envisager (la pièce coûte environ 500$).
La consommation est très basse à 18 litres à l'heure (4.5gal US 85hp) mais je n'ai pas d'expérience que je pourrais qualifier de brousse au delà de la piste d'Amqui ou de pistes privés dans la grande région de Montréal - l'île d'Entrée, c'était en 172. Pas d'expérience sur ski. De ce que je lis, je suppose qu'il serait utile d'alléger l'avion au maximum (il est équipé vol de nuit avec gyro assortis). Pour l'application envisagée, je suppose que ce serait intéressant de ne garder que le minimum. Ce serait intéressant d'avoir les avis sur l'opportunité d'avoir un système électrique (le démarreur, le générateur, la batterie et le beacon, ça représente un poids important). Il a aussi les blocs d'acier pour avancer les roues. Je suis moi-même tenté de les retirer : Avec ces blocs, où pour les modèles plus récents sans ces blocs mais où la jambe de train est pliée davantage vers l'avant pour obtenir le même résultat, je trouve que la queue est très lourde. C'était peut-être utile pour me rassurer pendant mon apprentissage du train classique mais en brousse, je pense que je préfèrerais pouvoir lever la queue simplement avec le souffle de l'hélice (mais peut-être qu'un pas plus fin sur l'hélice me le permettrait). Délester l'avion de ces blocs représenterait aussi un avantage au niveau de la masse à vide.
Pour ton application, je suppose que le C-90 (mieux que le O-200) serait plus approprié que le C-85 mais je suis moi-même content de ses performances (et de sa consommation).

Personne ne mentionne les Aéronca Champions. ça ne doit pas être trop cher et je suppose seulement que ça doit être aussi robuste qu'un J3.

Avant de lire ce sujet, il ne me serait pas venu à l'esprit de monter si haut dans le nord, plus précisemment aux confins du Nord accessible. Hum. Peut-être un jour.

Bonne recherche.

Pierre
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Messagepar love2soar » Dim 12 Aoû, 2012 21:01

Bonjour Pierre, pour avoir été témoin du convoyage du petit 140, il est en ce moment à Gatineau pour lété mais il a passé l'année à George River!!!

Bonne lecture et j'ai été très content de te rencontrer aujourd'hui,

http://ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=11105&start=0

Félix
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Messagepar 120140415 » Dim 12 Aoû, 2012 21:22

Salut Félix,
Plaisir partagé ! et merci pour le message. Je n'avais pas réalisé que c'était une discussion ancienne... Cette activité sur les forums, c'est encore récent pour moi. Le thèmes mentionnés seront peut-être abordés - le bulkhead, c'est sérieux. On pourra en parler.
Pierre
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