Contrariété suprême - Virage de base en finale

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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Mer 02 Oct, 2013 18:59

ttq a écrit:Martin n'est pas dans le champs....en virage, les G ont leurs importance, si ont exagère ont augmente la vitesse de décrochage, car cette manoeuvre a augmenté le ''poids'' de l'avion......

de toute façon, je trouve bien utile de reviser cette théorie, intéressant, formatteur et le fun a débattre, mais la théorie demeure

j-p



Oussé qu't'es allé chercher que Martin était dans le champs ???? (je me mets à parler comme Louis ;-)

Oussé qu'ta vue que la théorie disparaissait ??? La théorie, on peut l'exprimer avec les graphiques, des équations, des textes très techniques. Ça ne convient pas à tout le monde. Dans cette chronique, avec plein de théorie appliquée, sans graphique et sans équation, en faisant appel aux connaissances que TOUS les pilotes ont déjà, j'essaye de décrire une circonstance particulièrement dangereuse à laquelle les pilotes que j'ai interrogés ne sont pas préparés, et que la plupart des instructeurs ignorent. Ça ne veut pas dire qu'on va tous se tuer comme ça. Juste qu'on ne nous a jamais éveillé à ce piège.

Pierre
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar ttq » Mer 02 Oct, 2013 19:29

relaxe Pierre!!!!

j-p

c'est un FORUM
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar abud » Mer 02 Oct, 2013 20:24

Salut Pierre et Jean-Pierre,

si je suis bien nous sommes rendus au VS1 Stall speed or minimum steady flight speed for which the aircraft is still controllable in a specific configuration.

Ensuite c`est quoi: FLAT SPIN .

Je donne ma langue au chat...

Ah oui la saison de skis s`en vient yé.

Martin ;)
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Jeu 03 Oct, 2013 18:27

abud a écrit:Salut Pierre et Jean-Pierre,

si je suis bien nous sommes rendus au VS1 Stall speed or minimum steady flight speed for which the aircraft is still controllable in a specific configuration.

Ensuite c`est quoi: FLAT SPIN .

Je donne ma langue au chat...

Ah oui la saison de skis s`en vient yé.

Martin ;)


Salut Martin,

Si ça ne te dérange pas trop, on verra ça dans une chronique à venir sur le décrochage asymétrique. L'Idée de la "chronique", c'est que ça représente un article qui se veut de fond (même si c'est sur un sujet assez étroit ici); et auquel on peut se référer au besoin.

Personne ne s'est avancé sur le quiz... Si ça continue, je propose des réponses quand même !

Pierre
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Jeu 03 Oct, 2013 18:32

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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar vbertrand » Sam 05 Oct, 2013 01:21

Je viens de prendre connaissance de ce fil, et je voudrais faire une mise en situation très réelle.

Même pas besoin d'exagérer quoi que ce soit, c'est tiré directement d'observations régulières à CYHU (St-Hubert).

Voilà : les pistes 24L et 24R sont actives et il vente du sud 180 @ 15 nœuds). Ça veut dire 60 degrés de vent de travers, juste au cas où ce n'était pas clair. C'est un scénario assez courant à CYHU.

Les gens font du circuit sur la 24L, ou pire encore: ils intègrent le mi-vent arrière gauche pour atterrir, en provenant du sud-est (Marieville).

Ça arrive exactement comme ça : le pilote intègre le vent arrière et en tournant en base, le contrôleur lui dit : "GABC, attention de ne pas traverser l'axe de la 2 - 4 gauche, j'ai un trafic Dornier Jet, 5 miles en finale sur l'ILS 24 droite"

Le pilote typique (ce n'est pas méchant) se fait prendre par le vent de dos en base et traverse effectivement l'axe de la 24 gauche, trop au nord. Bang! Le scénario est tout tracé pour qu'un pilote moyen se foute en dérapage en voulant "tourner aux rudders".

Pourquoi diable fait-il ça? Plusieurs cas possible. Souvent plus d'un à la fois!

- Son instructeur, jadis, lui a dit de ne jamais incliner plus que 30 degrés en circuit.

- Il a un retenue à incliner davantage à plus basse altitude, pour des raisons d'illusion d'angle plus forts, en étant plus près du sol.

- Il s'imagine, à tord, se mettre en glissade.

- On ne lui a jamais dit que dans une situation similaire, il risquait carrément de se tuer.

- En conséquence du point précédent, on ne lui a jamais appris, en cas de doute, à remettre au besoin les ailes droites et remonter faire un circuit, quitte à croiser la trajectoire de l'autre avion en finale, au-dessus de ce dernier (bon, je sais que je ne ferai pas d'amis avec cette phrase... Mais avant de sauter un plomb, faites la visualisation et vous verrez qu'il y a de la marge avec l'avion sur l'ILS. Il est certainement plus bas, à ce moment, et vous montez). L'avion en remontée peut, n'oubliez pas, reprendre un virage plus modéré également!

- La mécanique de vol ne lui a pas été assez fortement inculquée, et il comprends mal que si le nez de l'avion s'enfonce suite au dérapage, c'est l'ultime tentative de l'avion pour lui sauver la peau en DIMINUANT L'ANGLE D'ATTAQUE. Et que si le nez de l'avion 'tombe', il ne faut pas tirer le manche mais plutôt remettre un peu de puissance...

-----------

Selon moi, ceci dit, la meilleure solution face à ce problème est d'augmenter l'inclinaison TOUT EN MAINTENANT LA COORDINATION au palonnier (bille au centre). Je ne me ferai pas plus d'amis avec cette remarque, sauf que c'est 1000 fois mieux de virer fort, bille au centre, que de déraper en tournant en finale.

En bonus, pour ceux qui se disent que le facteur de charge (G) augmente, n'oubliez pas que c'est vrai si vous voulez maintenir l'altitude. En descente, le facteur de charge n'a pas à augmenter tant que ça. (C'est d'ailleurs la cause de mise en spirale, ce manque de facteur de charge, pour bien des pilotes... Mais ça, c'est un sujet différent).

-----------

Bon, bien sûr, le mieux du mieux est évidemment d'anticiper la dérive et de tourner plus tôt. Soit. Nous le savons tous. Sauf que j'ai vu tant de pilote se faire prendre.

Dans un aéroport avec un seule piste, le vent de dos en base ne causera probablement jamais d'accident, car on a de la place pour déborder de l'axe.

Avec des pistes parallèles, le risque augmente considérablement en pareille situation.

Je vous souhaite une bonne réflexion sur les techniques de pilotage, la mécanique du vol et votre discipline aéronautique. Même de très expérimentés pilotes se sont fait piéger.

Nous ne sommes pas des oiseaux, le vol ne nous est pas inné. Mieux vaut parfaire nos connaissances, je crois que c'était l'idée du message de Pierre.



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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Sam 05 Oct, 2013 21:34

vbertrand a écrit:
Même pas besoin d'exagérer quoi que ce soit, c'est tiré directement d'observations régulières à CYHU (St-Hubert).

...

Dans un aéroport avec un seule piste, le vent de dos en base ne causera probablement jamais d'accident, car on a de la place pour déborder de l'axe.

Avec des pistes parallèles, le risque augmente considérablement en pareille situation.

...

Nous ne sommes pas des oiseaux, le vol ne nous est pas inné. Mieux vaut parfaire nos connaissances, je crois que c'était l'idée du message de Pierre.


Vincent


Merci Vincent pour cette excellente présentation d'un facteur de risque supplémentaire pour le virage de base en finale avec vent arrière en étape de base !!! q:)p q:)p q:)p Je n'avait pas pensé au cas des pistes parallèles et je suis aussi certain de ne jamais avoir entendu cette circonstance aggravante être évoquée ;)p ;)p ;)p C'est très bien expliqué, de façon très pédagogique, ce qui est évidemment éminemment normal dans ton cas ;-) q:)p Permet moi toutefois d'être piqué par quelques éléments périphériques de ta contribution :

1) "pas besoin d'exagérer quoique ce soit" : Impliques-tu que le scénario constitue un exagération ? Un cas relativement rare, sans doute, surtout si les 13 éléments sont là... mais une exagération ??? et tous les éléments n'ont même pas besoin d'être présents ! L'objectif de cette chronique, c'est de sensibiliser à un risque. Le risque est relativement faible (surtout avec de bonnes pratiques de pilotage) mais les conséquences n'en sont pas du tout exagérées... À moins d'avoir été prévenu, ça constitue un piège, comme tu le rappels, même pour des pilotes expérimentés.

2) "Dans un aéroport avec un seule piste, le vent de dos en base ne causera probablement jamais d'accident, car on a de la place pour déborder de l'axe." : Aille Aille Aille - Ayoye même ... Vincent, historiquement, cet accident, il est fréquent - autre façon de dire relativement rare : on n'en meure pas tous les jours :angel: (voir la contribution de Martin (Abud) et aussi http://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/Pilot%20Resources/ASI/Safety%20Advisors/sa20.pdf . Ton facteur aggravant est très pertinent :clap: :clap: :clap: mais le fait qu'on ait de la place pour déborder de l'axe par rapport à une piste parallèle voisine n'est pas le facteur critique. Présent, il peut l'être (surtout si les pistes sont relativement rapprochées) mais pour une piste simple, la longueur de la finale disponible pour rejoindre la piste (lire Théo) l'est sûrement bien davantage, encore plus pour un pilote qui ne maîtriserait pas les glissades.

3) "je crois que c'était l'idée du message de Pierre." : Pas besoin de parler au passé !!! ;) Je prépare la réponse au Quiz, et une chronique sur le décrochage asymétrique :-)

En tout cas, merci pour cette contribution ;)p ;)p ;)p - D'enrichir les connaissances à travers la confrontation des idées, c'est exactement l'idée q:)p .

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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar TehWan » Dim 06 Oct, 2013 18:48

Je trouve étonnant que la plupart d'entre vous suggèrent de continuer l'approche malgré les circonstances énumérées et c'est, je crois, ce qui est le plus dangereux. Les pilotes n'aiment pas faire des remises de gaz (overshoot) alors que ce geste pourtant banal peut vous sauver bien du trouble. Je crois que les pilotes sont parfois trop orgeilleux pour remonter et faire un autre circuit. C'est un comportement très dangereux.

La meilleure solution est soit de faire une remise des gaz ou bien, si vous êtes à l'aise, d'augmenter l'inclinaison tout en restant coordonné. Avez-vous déjà vu dans le POH les vitesses de décrochages de vos avions en glissade et en dérapage? Moi non plus et ça veut dire que vous devenez un pilote d'essais quand vous êtes dans cette situation si près du décrochage coordonné, surtout que votre anémomètre n'indiquera pas la bonne vitesse.

Merci Vincent pour cette explication, je m'en venais justement écrire ça. q:)p
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Lun 07 Oct, 2013 18:27

TehWan a écrit:Je trouve étonnant que la plupart d'entre vous suggèrent de continuer l'approche malgré les circonstances énumérées et c'est, je crois, ce qui est le plus dangereux. Les pilotes n'aiment pas faire des remises de gaz (overshoot) alors que ce geste pourtant banal peut vous sauver bien du trouble. Je crois que les pilotes sont parfois trop orgeilleux pour remonter et faire un autre circuit. C'est un comportement très dangereux.

La meilleure solution est soit de faire une remise des gaz ou bien, si vous êtes à l'aise, d'augmenter l'inclinaison tout en restant coordonné. Avez-vous déjà vu dans le POH les vitesses de décrochages de vos avions en glissade et en dérapage? Moi non plus et ça veut dire que vous devenez un pilote d'essais quand vous êtes dans cette situation si près du décrochage coordonné, surtout que votre anémomètre n'indiquera pas la bonne vitesse.

Merci Vincent pour cette explication, je m'en venais justement écrire ça. q:)p


Heu... TehWan..., j'ai relu le fil deux fois et je ne trouve nul part la suggestion de continuer l'approche malgré les circonstances énumérées...

Ce que je lis plutôt, c'est que la majorité des pilotes pensent ici que ça ne pourrait pas leur arriver pcq'ils savent piloter et anticiper les effets d'un vent arrière en base. J.P. (TTQ) va même jusqu'à dire que dans un tel cas, il choisit sa piste pour ne pas l'avoir dans le dos (j'imagine seulement l'effet des approches de J.P. en base gauche pour la 20 à St-Hyacinthe sur l'ange Gabriel :lol: ).

Ce que l'histoire révèle, c'est que dans ces circonstances, bien des pilotes compétents ont choisi de continuer de façon inadéquate et l'ont payé de leur vie. Encore une fois, des pilotes compétents. C'est donc qu'il y a un piège contre lequel il n'était pas adéquatement prévenus. L'objectif de la chronique, c'est d'identifier ce risque, ce piège. Il n'est nul part suggéré de poursuivre l'approche, même il est par contre suggéré que ça peut être possible à condition justement d'être en maîtrise d'outils appropriés, si leur usage est approprié aux circonstances, et en respectant les règles d'usage (et en allant chercher de la formation au besoin). On ne suggère pas de poursuivre mais plusieurs (dont moi) pensent que dans certains cas, c'est possible de faire un virage coordonnés à plus grande inclinaison, mais en conservant ou en allant chercher une vitesse appropriée (ce qui va peut-être rendre encore plus utile la glissade :D ).

Avec ta question sur les vitesses de décrochage en glissade et en dérapage dans le POH, heu.... Tu mets vraiment tout dans le même panier. Je ne suis pas du tout d'accord : Un dérapage, c'est très différent d'une glissade. Le dérapage, il est bêtement dangereux et inutile en toute circonstance alors que la glissade, c'est un outil qui ne demande qu'à être maîtrisée.

En fait, je pense que tu t'inscrits (et c'est peut-être comme ça qu'on te l'a enseigné, peut-être même, que tu l'enseignes) dans la ligne de pensée défendue par l'AOPA dans le texte cité dans le quiz. Ton argument je le comprends comme suit : "pas besoin de vous préoccuper de dérapages ou de glissades, vous savez que c'est dangereux ces affaire là donc, remettez les gaz ". Je crois que cette consigne seule, elle est inadéquate. Comme le disait Vincent, il faut comprendre la mécanique du vol (et être prévenu explicitement risques et des facteurs aggravants).

Tiens, ça me fait penser à un autre facteur aggravant : Un pilote dépasse l'axe de la finale de la 24G à Dorval pour tourner en courte finale avec un 737 qui lui arrive sur les fesses en finale. Crois moi, c'est un cas où le pilote va y penser à deux fois avant de faire sa remise des gaz. Bien sûr, c'est sa prérogative, bien sûr, techniquement, c'est la responsabilité du contrôleur d'assurer l'espacement; mais le pilote va très probablement lui même s'empêcher d'exercer ce choix (parce qu'en plus de coûter 5 000$ à un moyen porteur, il vas se faire haïr par bien du monde, à commencer par son égo, sans parler du risque qu'il va causer en matière de sécurité et du délais de 20 minutes pour les passagers, des correspondances possiblement perdues...). Typiquement, dans les erreurs de jugement, la perception de coûts bien plus bas ou de bien plus petits inconvénients contribuent souvent à affecter le jugement au point de le rendre dangereux (surtout si on est pas adéquatement prévenu des risques, et des facteurs aggravants, ce qui est l'objectif de cette chronique).

L'approche que tu préconises, elle tient la route uniquement pour des pilotes qui choisiront de voler dans des circonstances bien précises (aéroports peu fréquentés, sans contraintes, avec lesquels ils sont très familiers, dans des conditions de météo essentiellement parfaites, sans vent pour les prochaines 48 heures, ...), avec des pistes ou des champs dégagés partout. Ça ne me parait pas réaliste (même si je connais un pilote qui se limite ainsi). Pour ma part, j'aime bien pratiquer des approches non-conventionnelles justement pour me pratiquer à des circonstances qui pourraient êtres celles d'un atterrissage d'urgence (et je préfère aussi voler haut pour me garder plus de portes ouvertes). Si tu dois un jour te poser sur un terrain de baseball ou un autre endroit confiné (ce que je n'ai pas eu l'occasion de faire), tu pourrais apprécier de maîtriser les glissades...

L'objectif de la chronique, ce n'est pas de "donner du jugement" ou de "prescrire des comportements". C'est uniquement de communiquer de l'information, d'identifier un piège et les facteurs aggravants qui peuvent lui être associé. Très accessoirement, c'est d'encourager la formation pour maîtriser des techniques de pilotage telles les glissades si elles ne le sont pas déjà.

Merci pour l'intervention. Elle stimule le débat !
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar alexfortin » Lun 07 Oct, 2013 19:30

Depuis que vous avez partie ce poste, je capote a chaque fois que je tourne en finale.... :tapemur: :tapemur: :tapemur:

J arrete pas de regarder ma bille ..........

Finalement c est probablement juste bon d augmenter les verifications meme si je continue de penser que ce phenomene de decrochage en virage en finale peut seulement arriver si 3-4 choses arrivent mal en meme temps.

J imagine donc que si on est une vingtaine qui regardent plus notre billes en tourant final que l objectif de ce post est atteint ;)p
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar ttq » Lun 07 Oct, 2013 19:34

....Ce que je lis plutôt, c'est que la majorité des pilotes pensent ici que ça ne pourrait pas leur arriver pcq'ils savent piloter et anticiper les effets d'un vent arrière en base. J.P. (TTQ) va même jusqu'à dire que dans un tel cas, il choisit sa piste pour ne pas l'avoir dans le dos (j'imagine seulement l'effet des approches de J.P. en base gauche pour la 20 à St-Hyacinthe sur l'ange Gabriel , à Bromont, ... ).


pis tu interprète tout a ta manière,,
si le vent m'est pas proprice a St Hyacinthe ou ailleurs, je m'abstient, je vais ailleurs....,



j-p
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Messagepar 120140415 » Lun 07 Oct, 2013 19:54

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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar TehWan » Lun 07 Oct, 2013 19:56

Je crois m'être mal exprimé.

120140415 a écrit:Avec ta question sur les vitesses de décrochage en glissade et en dérapage dans le POH, heu.... Tu mets vraiment tout dans le même panier.

Je ne mets pas la glissade et le dérapage dans le même panier, bien au contraire. Une glissade, en effet, lorsque bien effectuée, est une manoeuvre très utile. Il faut être conscient qu'elle augmente la vitesse de décrochage (tout comme le dérapage) tout en induisant parfois des erreurs sur la vitesse indiquée. Les caractéristiques de décrochage en glissade sont généralement plus dociles que celles en dérapage. Le but ici n'étant pas de décrocher, mais bien d'atterrir en douceur, il faut effectivement comprendre la mécanique (physique?) de vol.

120140415 a écrit:j'ai relu le fil deux fois et je ne trouve nul part la suggestion de continuer l'approche malgré les circonstances énumérées...

La suggestion de continuer l'approche alors qu'on dépasse l'axe de la finale est belle et bien présente dans ce fil : augmenter l'inclinaison afin de virer plus serré. Ce n'est malheureusement pas tout le monde qui est confortable avec ça et je suis de l'avis que ceux-ci devraient recevoir un peu plus d'entraînement afin d'être plus à l'aise avec les manoeuvres à basse vitesse (voir même en slow flight). Or l'idéal est de ne pas se retrouver dans cette situation. Vu que les erreurs ça arrive, il faut savoir quoi faire et comment le faire, et je te remercie de l'initiative.

120140415 a écrit:Un pilote dépasse l'axe de la finale de la 24G à Dorval pour tourner en courte finale avec un 737 qui lui arrive sur les fesses en finale. Crois moi, c'est un cas où le pilote va y penser à deux fois avant de faire sa remise des gaz.

On m'a toujours dit qu'on peut faire une remise de gaz dans toutes les portions du circuit, alors si ce n'est pas le cas, que je n'ai pas le droit en base mais plutôt que je dois attendre en finale, j'aimerais bien qu'on me corrige. Même avec un appareil en approche sur une piste parallèle, le fait de remonter et de passer au-dessus du seuil va éviter bien des problèmes. Le pilote à Dorval sur la 24G, il a le droit de faire une remise des gaz, c'est un des comportements dangereux dont je parle souvent. Les pilotes hésitent avant de faire une remise des gaz, à cause de l'égo, à penser "est-ce que l'autre en arrière va me rentrer dedans?" ou bien à penser aux quelques dollars de plus que ça va coûter en essence (Ça coûte combien reconstruire un avion?), alors qu'on ne devrait même pas avoir à se poser de question. Si c'est nécessaire, on en fait une.

120140415 a écrit:En fait, je pense que tu t'inscrits (et c'est peut-être comme ça qu'on te l'a enseigné, peut-être même, que tu l'enseignes) dans la ligne de pensée défendue par l'AOPA dans le texte cité dans le quiz.

J'ai déjà rencontré des vents du sud de 40 kts à YJN de nuit (piste 11-29 seulement). Malgré avoir fait mon circuit à 1 mille de la piste, j'ai été poussé assez loin en base et même un virage très serré ne m'aurait pas remis sur l'axe de la finale. J'ai fait une remise des gaz, continué le virage pour revenir en vent traversier, et j'ai fait un autre circuit. Ça peut arriver à n'importe qui, et si les vents n'étaient que de 15 kts, un virage serré aurait probablement été suffisant, et c'est là que le piège se referme. J'enseigne comment ne pas se trouver dans cette situation, et j'enseigne aussi comment en sortir.

120140415 a écrit:Si tu dois un jour te poser sur un terrain de baseball ou un autre endroit confiné (ce que je n'ai pas eu l'occasion de faire), tu pourrais apprécier de maîtriser les glissades...

J'ai déjà eu à me poser à des endroits confinés (décoller de là est encore plus intéressant), alors je crois que ma maîtrise des glissades est au point, merci.

120140415 a écrit:L'objectif de la chronique, ce n'est pas de "donner du jugement" ou de "prescrire des comportements". C'est uniquement de communiquer de l'information, d'identifier un piège et les facteurs aggravants qui peuvent lui être associé.

Mon premier instructeur avant tendance à ajouter du palonnier pour reserrer le virage à YHU afin de ne pas dépasser dans l'axe de l'autre piste. Il me disait aussi de ne jamais dépasser 15 degrés d'inclinaison sur mon virage de base en finale. C'est effectivement que 2 ans plus tard que je me suis rendu compte que ce qu'il faisait était dangereux. J'ai eu la chance de ne pas attraper cette mauvaise habitude et de toujours voler coordonné (et d'aller chercher 30 degrés ou plus si nécessaire). Ça prend des discussions comme celle-ci pour informer et éduquer les gens et j'apprécie le geste.
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Lun 07 Oct, 2013 20:04

alexfortin a écrit:J'imagine donc que si on est une vingtaine qui regardent plus notre billes en tournant final que l'objectif de ce post est atteint ;)p


Merci Alex ;)p . C'est pas mal ça la seule intention... une sensibilisation au vent arrière pendant la base... c'est tout...

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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar ttq » Lun 07 Oct, 2013 20:10

bon, t'es content là.......continue ton oeuvre pédagogique


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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Lun 07 Oct, 2013 20:12

TehWan a écrit:Mon premier instructeur avant tendance à ajouter du palonnier pour resserrer le virage à YHU afin de ne pas dépasser dans l'axe de l'autre piste. Il me disait aussi de ne jamais dépasser 15 degrés d'inclinaison sur mon virage de base en finale. C'est effectivement que 2 ans plus tard que je me suis rendu compte que ce qu'il faisait était dangereux. J'ai eu la chance de ne pas attraper cette mauvaise habitude et de toujours voler coordonné (et d'aller chercher 30 degrés ou plus si nécessaire). Ça prend des discussions comme celle-ci pour informer et éduquer les gens et j'apprécie le geste.


TehWan, Merci pour tout...
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar alexfortin » Lun 07 Oct, 2013 20:17

Hey les boys!!!!

Oublié pas qu est ici pour jaser!

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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar 120140415 » Lun 07 Oct, 2013 20:25

ttq a écrit:bon, t'es content là.......continue ton oeuvre pédagogique
j-p


Merci J.P. q:)p Et Alex ;)p
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar alexfortin » Lun 07 Oct, 2013 21:17

Personne n a encore parlé de simuler ce probleme.......

Je crois que je vais simplement faire le test dans les prochaines semaines.

On monte a 5000 pieds, on se place avec le vent de dos et et on fait un virage a gauche en diminuNt la vitesse et on pousse le palonier pour forcer le virage??.....
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Re: Contrariété suprême - Virage de base en finale

Messagepar jcdostie » Lun 07 Oct, 2013 21:25

J'vais m'en mêler un peu, mais j'vous dis tout de suite, j'ai pas lu l'ensemble de ce roman Harlequin.

Faut faire attention avec la notion de dérapage, parfois, on dérape dans nos propos et c'est intentionnel. La bille, même si elle est pas au centre dans toutes les situations, faut gérer ça. Après tout, c'est qui le PIC ? Si j'ai le temps, en fds, j'vais faire un p'tit vidéo pour illustrer mes propos (concis en passant, ma profession me le dicte). Regardez ce vidéo sur la Rupert. Quand Bob tourne vers la rivière, j'ai pas le choix d'être en dérapage pour garder un semblant de cadrage sur le Beaver. Et j'suis encore ici pour en parler. Fallait que je gère les flaps et le throttle en même temps pour pas dépasser le gros 9, parce qu'en approche, y'est pas vite vite.

Sur flottes, pas rare que la bille soit pas au centre en tournant en base ou finale. L'an passé, Félix me le faisait remarqué et je lui ai dit que j'avais pas le choix, sinon, le virage ne se ferait tout simplement pas. Vidéo à venir...



Alex, j'avais pas vu ton message, je vais en faire un en fds :shock:

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