Le Moose Stall donc, que l’on peut aussi appeler ici, le décrochage du béluga, de la baleine voir même, du chalet du beau frère…
Avant de lire cette chronique, je vous invite à lire au moins les treize premières circonstances qui, associées au vent arrière dans le dos lors du virage de base en finale, représentent un risque. Vous les trouverez dans le premier post de la discussion « Contrariété suprême - Virage de base en finale » (et il y en a d’autres évoquées plus loin dans cette discussion). Aussi, vous pourriez trouver intéressant de prendre connaissance de la future chronique sur le décrochage asymétrique qui devrait bientôt paraître (j’y travaille).
Cette chronique, merci de la commentez après en avoir pris connaissance. Comme pour les autres chroniques, celle-ci vise uniquement une sensibilisation. Il n’est aucunement question de « former le jugement » ou de « prescrire des comportements ». Comme je l’ai déjà mentionné, je ne suis pas instructeur. Chaque pilote se réfère à ses connaissances et à ses expériences. Tant mieux si ce texte peut contribuer à enrichir certaines connaissances.
Ah oui, comme c’est dans la section Chronique plutôt que dans la section Forum, vos propres écris ont plus de chance d’être relus à long terme.
Le Moose Stall, c’est tout simplement un décrochage asymétrique en virage qui se distingue du virage de base en final sur plusieurs aspects :
1) Contrairement au virage de base en finale, le Moose Stall, il est généralement le résultat de virages effectué par des pilotes expérimentés qui pratiquent volontairement des virages à grande inclinaison près du sol (vers les 500’).
2) Comme pour le virage de base en finale, le vent peut jouer un très grand rôle dans ce type de décrochage asymétrique. En effet, ici, on ne cherche plus à faire un simple virage à 90 degrés pour atteindre un seuil de piste encore à une certaine distance. L’objet du Moose Stall, c’est quelque chose au sol autour duquel on tourne pour pouvoir l’observer. Ici, dans le cas d’un virage de 360 degrés, dès qu’il y a du vent, il y a TOUJOURS une direction critique, et ce, pour TOUS les virages de ce type (dans les 360 degrés, dès qu’il y a du vent, il y a toujours une partie du virage où l’on est vent arrière).
3) Contrairement au virage de base en finale, il arrive que l’objet qui intéresse le pilote ou ses passagers soit lui-même mobile au sol. La vitesse de la baleine ou du caribou qui coure en remontant le vent, ça peut très facilement précipiter une vrille mortelle lorsque le pilote entre dans la section vent arrière de son virage, et peut-être encore plus lorsqu’il sort du secteur vent arrière (le risque de dérapage est alors présent comme dans le cas du virage base finale car le pilote va facilement être emporté au-delà de ce qui motive son observation). Que la cible soit mobile ou non, ce dépassement de la cible, ça peut aussi être l’occasion pour le pilote de tirer davantage sur le manche pour serrer le virage, augmentant ainsi le facteur de charge.
4) Comme le sujet de l’observation est au sol (et relativement près), il est très facile d’être motivé à faire un dérapage pour prolonger la période où la prise d’une photo idéale est possible (ou une glissade pour offrir plus vite la bonne fenêtre de visée aux passagers photographes).
5) Il arrive que ces virages soient pratiqués à grande inclinaison avec des passagers qui souhaitent être impressionnés ou que le pilote souhaite impressionner. Le chargement en masse et centrage de ce chargement de passagers peut modifier le comportement de l’avion de façon marquée dans ces conditions de vol un peu extrêmes.
6) Comme ces virages sont réalisés à grande inclinaison, avec des rayons relativement courts, le maintien du taux de virage (en virage coordonné) commande généralement de braquer les ailerons vers l’extérieur du virage. Ce faisant, on abaisse l’aileron intérieur du virage et on augmente de façon conséquente l’angle d’attaque sur cette section de l’aile intérieure.
7) Comme on tourne autour d'un centre d'intérêt, on est susceptible de rencontrer sa propre turbulence de sillage. Cette turbulence de sillage sera elle-même d'autant plus importante que le facteur de charge aura été important lors du précédent "tour" (virage à grande inclinaison). (Ajouté le 1er octobre 2014)
Comme vous le voyez, les circonstances diffèrent des autres circonstances déjà abordées. Je ne suis pas certain que ça soit toujours un bête retournement sur l’aile intérieure. Avec les facteurs aggravants, une mise en vrille à partir d’un basculement sur l’aile extérieure reste également plausible même si elle me parait moins probable. De toute façon, je crois que c’est un sujet assez important pour faire l’objet d’une attention particulière en formation initiale ou récurrente. Comme le soulignait Louis, ce sont souvent des pilotes très expérimentés qui en sont victimes.
Évidemment, comme les victimes de Moose Stall ne sont généralement pas en mesure de raconter leur histoire, il est difficile de savoir laquelle des combinaisons de facteurs est la plus populaire pour cette forme de passage de vie à trépas. Il est sûrement possible d’identifier d’autres facteurs aggravants. N'hésitez surtout pas à compléter.
Pour ceux qui penseraient encore une fois que ces accidents sont rares, je ne vous réfèrerais pas à des statistiques. Simplement à des témoignages que vous trouverez notamment ici http://forums.outdoorsdirectory.com/showthread.php/1725-Stall-spin-in-a-piper/page2. Pour ma part, sauf erreur, ce sont deux pilotes que je connaissais qui sont partis sur ce mode (sur 10).
Bon vol,
Pierre, qui pense qu'un pilote averti en vaut plusieurs.