3ième défaillance connu d’aile de « Bush Caddy où C.A.D.I.!

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3ième défaillance connu d’aile de « Bush Caddy où C.A.D.I.!

Messagepar VMF-214 » Jeu 16 Jan, 2020 18:39

La 3ième défaillance d’aile de Bush Caddy est en date du 20 mai, 2019! |

Les "Modèle" les plus affectés sont : L-160, L-162, L-162+2 et le L-164!

L’« Experimental Aircrafts Associations (EAA) » à publié un article en décembre 2019. Vous pouvez le trouver sur leur site internet au « eaa.org » sous le titre (en Anglais) « Wing Spar Failure on a Bush Caddy, L-164 ».

https://eaa.org/eaa/news-and-publicatio ... addy-L-164?

Ils font mention, de deux (2) autres « Incident » survenue auparavant. Soit le premier, sur un « Bush Caddy, Modèle : L-164. Rapporté par le « National Transports Safety Board (NTSB, No. (#); CHI06LA260) survenue en 2006. Et, un autre sur un modèle « C.A.D.I., Modèle : L-160. Rapporté par le Bureau de Sécurité des Transports (BST/TSB, No. (#) : A09Q0098 et un « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009.

Le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009:
https://eaa.org/~/media/FB5F5C1EF6B84CB ... BB934.ashx

Sur l’évènement survenu le 20 mai 2019, sur un « Bush Caddy, Modèle : (L-)164. Le propriétaire ne savait pas exactement sa « Masse au Décollage (Take Off Weight (TOW)) » cependant, il l’estima à moins de 2,200 livres (Lbs), au décollage? Car, selon lui, ils n’étaient que deux (2) personnes sur un possibilité de quatre (4) et que l’avion avait fait le plein de carburant, avant le décollage. L’avion avait été autorisé par les « Représentants du Ministre – Aviation de Loisir (RM – AL / MD – RA) » à une « Masse Maximum au Décollage (Maximum Take Off Weight (MTOF) » de 2,500 Lbs (1,156.66 Kilogrammes (Kg)) ».

L’« Incident », s’est produit après approximativement deux (2) heures de vol. Et commença, avec l’apparition d’un « Aileron Flutter » sur l’aile de « Droite » alors que l’avion avait approximativement une vitesse dans les airs de 100 Miles Par Heures (MPH, où 163 Kilomètres Par Heures (KPH)). Le « Pilote » alors due réduire la vitesse dans les airs à 70 MPH (114 KPH) afin que l’« Aileron Flutter » cesse.

Suite à la réduction de vitesse, le pilote remarqua, que l’opération de l’aileron de « Droite » était quelque peu limitée! Et que l’avion, avait développé un « Roulis, vers la Gauche ». Cependant, le « Pilote » pouvait contrôler le « Roulis, vers la Gauche » avec les commandes restantes! Soit, les « Ailerons » et avec l’aide du « Palonnier (Rudder) »! Ils purent atterrir sur un aéroport tous près, sans autre incident.

Après avoir arrêtez le moteur à la rampe de cet aéroport. Ils firent une inspection « Prévol » ou dans ce cas-ci « Post-vol »! Ils ont vu que l’« Aile, Droite », était plié vers le haut! Et que le « Revêtement (Wing Skin) » étaient « Gondolées ou Fripées » au niveau du « Hauban (Wing Strut) »!

2019-12-25-Bushcaddy-450, Picture # 2.jpg
L’« Aile, Droite », était plié vers le haut! Et que le « Revêtement (Wing Skin) » étaient « Gondolées ou Fripées » au niveau du « Hauban (Wing Strut) »!
2019-12-25-Bushcaddy-450, Picture # 2.jpg (177.26 Kio) Vu 17410 fois


2019-12-25-Bushcaddy-450, Picture # 3.jpg
Le "Contrôle de l'Aileron (Aileron Bell Crank), de "Gauche", était déformé (Après l'épisode du "Right (Droite) Aileron Flutter"!
2019-12-25-Bushcaddy-450, Picture # 3.jpg (105.42 Kio) Vu 17410 fois


Selon ce qu’ils ont trouvé lors du démontage de l’« Aile, Droite », afin de réparer, l’avion! Leur « Longeron, Avant » n’avait que 0.050’’ (Millièmes de pouce), le « Longeron, Arrière » n’avait que 0.040’’ (Millièmes de pouce) et ils ne mentionnent pas l’épaisseur qu’avait le « Revêtement (Wing Skin) »?

2019-12-25-Bushcaddy-450, Picture # 4.jpg
L’« Aile, Droite », était plié vers le haut!
2019-12-25-Bushcaddy-450, Picture # 4.jpg (128.81 Kio) Vu 17410 fois


Le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Sur un « C.A.D.I., Modèle : L-160 » qui avait un « Longeron, Avant » de 0.050’’ (Millièmes de pouce), le « Longeron, Arrière » n’avait que 0.040’’ (Millièmes de pouce) et le « Revêtement (Wing Skin) » n’avait que 0.020’’ (Millièmes de pouce)! L’avion qui avait été autorisé par le « RM – AL (MD – RA) » à une « Masse Maximum au Décollage (Maximum Take Off Weight (MTOW) » de 2,200 LBS (1,000 Kg). L’aile de l’avion s’est déformée à une valeur estimée de trois « G » (3G) à 2,200 LBS (1,000 Kg) estimé!

Selon mon étude exhaustive, du « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009 :

Une aile de type « C. A. D. I. ou Bush Caddy » ayant un « Longeron, Avant » de 0.050’’, un « Longeron, Arrière » de 0.040’’ et un « Revêtement (Wing Skin) » de 0.020’’. Selon le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et, les critères de « Construction Amateur (RAC, Chapitre 549) », l’avion ne devrait qu’avoir qu’une « Masse Maximum au Décollage (MTOF) » de 1,157 / 1,200 Lbs (526 / 545,45 Kg)! Ce qui devrait se retrouvée sur un « C. A. D. I. ou Bush Caddy, de Modèle R-120 ». Si, l’avion est construit comme « Ultra Léger Avancé, Standard (Advance Ultra Light, Standard (AULA) » la « Masse Maximum au Décollage (MTOF) » devrait être moindre! Car, l’espacement des « Rivets » est supérieur à une « Construction Amateur »!

Une aile de type « C. A. D. I. ou Bush Caddy » ayant un « Longeron, Avant » de 0.063’’, un « Longeron, Arrière » de 0.050’’ et un « Revêtement (Wing Skin) » de 0.025’’. Selon le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et, les critères de « Construction Amateur (RAC, Chapitre 549) », l’avion ne devrait qu’avoir qu’une « Masse Maximum au Décollage (MTOF) » de 2,183 / 2,200 Lbs (992,27 / 1,000 Kg)!

Pour un « Bush Caddy, Modèle : L-164 », un « Longeron, Avant » de 0.080’’, un « Longeron, Arrière » de 0.063’ et un « Revêtement (Wing Skin) » de 0.025’’, serait le minimum. Selon le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et, les critères de « Construction Amateur (RAC, Chapitre 549) !

C’est « Calculs /Estimées » sont basés sur l’étude et les calculs du « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et les limites de « Masse Maximum au Décollage (MTOF) », selon l’analyse empiriques du le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009.

Bref, mes deux cents,

Jacques (VMF-214)
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Re: 3ième défaillance d’aile de « Bush Caddy ou C. A. D. I.

Messagepar abud » Jeu 16 Jan, 2020 18:58

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3ième défaillance connu d’aile de « Bush Caddy ou C. A. D. I

Messagepar VMF-214 » Jeu 16 Jan, 2020 19:24

NTSB (2006) Report on a U.S.-based L-164.

NTSB Identification: CHI06LA260.

HISTORY OF FLIGHT:
On September 11, 2006, about 1015 Eastern Daylight Time, an experimental amateur-built airplane, registered as Endless Skies Aviation Inc. L-164, N2627J, sustained substantial damage when wing spars failed during cruise near Durand, Michigan. The pilot executed a forced landing to a nearby field. The personal flight was operating under 14 Code of Federal Regulations Part 91. Visual meteorological conditions prevailed at the time of the accident. No flight plan was on file. The pilot and pilot-rated passenger reported no injuries. The flight originated from the Livingston County Spencer J. Hardy Airport, near Howell, Michigan, about 1000 hrs., and was destined for the Bismarck Municipal Airport, near Bismarck, North Dakota.

The pilot's accident report, in part, stated:
When the aircraft reached 135 mph indicated and was at that airspeed for a minute or two in calm stable air, it suddenly developed an aileron flutter. Both ailerons fluttered. [The pilot immediately] pulled the power back to slow the aircraft. [The passenger] noticed the flutter before [the pilot] because the stick did not shake. The flutter started at the trailing edge of the wing and progressively got worse. Wingtips traveled 4 to 5 [inches] up [and] down. [The pilot] saw the right wing fail in an up position. The flutter stopped at approximately 120 mph. The nearest airport was 8.5 miles away. That was too far away. [The pilot] elected to land in a farmer's field straight ahead before we experienced further wing failure. The landing was uneventful.

PERSONNEL INFORMATION:
The pilot held a commercial pilot certificate with single-engine and multiengine land airplane ratings. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on February 20, 2006. The pilot reported having accumulated 7,950.9 hours of total flight time, 200 hours of flight time in the 90 days prior to the accident, and 80 hours of flight time in the 30 days prior to the accident.

AIRCRAFT INFORMATION:
N2627J was registered as an experimental amateur-built Endless Skies Aviation Inc. L-164 airplane, serial number CA004-90. The airplane was reported to be powered by a 180-hp ECI Titan O-360 engine. The airplane was constructed from a BushCaddy L-164 kit. The airplane had accumulated 40.6 hours of flight time.

According to the kit manufacturer's data, it was a four-seat, externally braced, high-wing tailwheel airplane of all-metal construction with a fiberglass nose bowl. The airplane was designed with a 2,500-pound gross weight and had two main doors. The cabin construction started from a cage, which was built from 6061-T6 aluminum angle and gusset reinforcements and was pre-jigged and pre-drilled. The airplane's fuselage was reinforced with stringers that span the entire length of the bulkheads to the tail section. Rear bulkheads were designed for tail wheel and float operation. All four corners of the fuselage were reinforced with interior and exterior sandwich construction. The leading edge of the vertical stabilizer was designed with a forward pitch, eliminating the need for strakes. Elevators were trimmed from within the cockpit by means of a spring mechanism. The high-lift wing design is a NACA 4412 modified airfoil. The 63-inch constant chord wings were designed with both dihedral and washout. Landing gear was constructed from welded 4130 steel tubing, and the airplane was equipped with Frise ailerons and flaps. Aileron hinge brackets for this airplane kit were not pre-drilled by the kit manufacturer.

METEOROLOGICAL INFORMATION:
At 0953, the recorded weather at the Bishop International Airport, near Flint, Michigan, was this: Wind: 080 degrees at 8 knots; visibility: 10 statute miles; sky condition: overcast 9,500 feet; temperature: 12 degrees C; dew point: 8 degrees C; altimeter: 30.29 inches of mercury.

WRECKAGE AND IMPACT INFORMATION:
FAA inspectors performed an on-scene examination of the airplane. The examination revealed that the front and rear spars failed and that the aileron hinge brackets were not attached to the ailerons as depicted in the kit drawings for the airplane. Also, the bracket's fastener holes were drilled at spacing different from depicted.

ADDITIONAL DATA/INFORMATION:
The pilot's safety recommendation, in part, stated:
The cause that led to the aileron flutter was incorrect placement of four holes that bolted the control lever to the aileron spar which allowed it to flex. … There was a S.B. [service bulletin] on the install of this part but [the kit builder] missed it. I also missed seeing it on the manufacturer's website. … [The kit builder] … had the airplane inspected as per [Canadian] rules, and no squawks were found. He also worked with his local [Experimental Aircraft Association] in Michigan and [an airframe and powerplant mechanic]. All parties missed it. The factory [kit manufacturer] now pre-drills these holes to prevent builder error.

Subsequent to the accident, the kit manufacturer issued SB-2. That SB is available from the http://www.bushcaddy.com website. SB-2, BOLT HOLE CRITICAL DIMENSIONS, in part, stated:
As of January 2004, Parts L370 R & L are delivered to customer pre-drilled for bolt holes as per attached drawing. Compliance method: Customers who have received the above parts un-drilled should note that the center to center distances of the bolt holes are critical. Particularly those which are for the bolts holding the assembly to the aileron spars. The attached drawing dimensions must be respected.

The FAA was a party to the investigation.
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Messagepar VMF-214 » Jeu 16 Jan, 2020 19:34

Voici, comment voir les copies de l'article du "EAA" et le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009.

L’« Experimental Aircrafts Associations (EAA) » à publié un article en décembre 2019, sous le titre (en Anglais) « Wing Spar Failure on a Bush Caddy, L-164 ».
https://eaa.org/eaa/news-and-publicatio ... addy-L-164?

Le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009:
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Mes deux cents,

Jacques (VMF-214)
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Re: 3ième défaillance d’aile de « Bush Caddy ou C. A. D. I.

Messagepar ttq » Ven 17 Jan, 2020 07:55

assez dramatique comme suite d'évènements
comme ça peut passer , ce manque de communication en 2019????

nos amis CADIstes ont-ils fait les vérifications???????

jp
ttq
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