La 3ième défaillance d’aile de Bush Caddy est en date du 20 mai, 2019! |
Les "Modèle" les plus affectés sont : L-160, L-162, L-162+2 et le L-164!
L’« Experimental Aircrafts Associations (EAA) » à publié un article en décembre 2019. Vous pouvez le trouver sur leur site internet au « eaa.org » sous le titre (en Anglais) « Wing Spar Failure on a Bush Caddy, L-164 ».
https://eaa.org/eaa/news-and-publicatio ... addy-L-164?
Ils font mention, de deux (2) autres « Incident » survenue auparavant. Soit le premier, sur un « Bush Caddy, Modèle : L-164. Rapporté par le « National Transports Safety Board (NTSB, No. (#); CHI06LA260) survenue en 2006. Et, un autre sur un modèle « C.A.D.I., Modèle : L-160. Rapporté par le Bureau de Sécurité des Transports (BST/TSB, No. (#) : A09Q0098 et un « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009.
Le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009:
https://eaa.org/~/media/FB5F5C1EF6B84CB ... BB934.ashx
Sur l’évènement survenu le 20 mai 2019, sur un « Bush Caddy, Modèle : (L-)164. Le propriétaire ne savait pas exactement sa « Masse au Décollage (Take Off Weight (TOW)) » cependant, il l’estima à moins de 2,200 livres (Lbs), au décollage? Car, selon lui, ils n’étaient que deux (2) personnes sur un possibilité de quatre (4) et que l’avion avait fait le plein de carburant, avant le décollage. L’avion avait été autorisé par les « Représentants du Ministre – Aviation de Loisir (RM – AL / MD – RA) » à une « Masse Maximum au Décollage (Maximum Take Off Weight (MTOF) » de 2,500 Lbs (1,156.66 Kilogrammes (Kg)) ».
L’« Incident », s’est produit après approximativement deux (2) heures de vol. Et commença, avec l’apparition d’un « Aileron Flutter » sur l’aile de « Droite » alors que l’avion avait approximativement une vitesse dans les airs de 100 Miles Par Heures (MPH, où 163 Kilomètres Par Heures (KPH)). Le « Pilote » alors due réduire la vitesse dans les airs à 70 MPH (114 KPH) afin que l’« Aileron Flutter » cesse.
Suite à la réduction de vitesse, le pilote remarqua, que l’opération de l’aileron de « Droite » était quelque peu limitée! Et que l’avion, avait développé un « Roulis, vers la Gauche ». Cependant, le « Pilote » pouvait contrôler le « Roulis, vers la Gauche » avec les commandes restantes! Soit, les « Ailerons » et avec l’aide du « Palonnier (Rudder) »! Ils purent atterrir sur un aéroport tous près, sans autre incident.
Après avoir arrêtez le moteur à la rampe de cet aéroport. Ils firent une inspection « Prévol » ou dans ce cas-ci « Post-vol »! Ils ont vu que l’« Aile, Droite », était plié vers le haut! Et que le « Revêtement (Wing Skin) » étaient « Gondolées ou Fripées » au niveau du « Hauban (Wing Strut) »!
Selon ce qu’ils ont trouvé lors du démontage de l’« Aile, Droite », afin de réparer, l’avion! Leur « Longeron, Avant » n’avait que 0.050’’ (Millièmes de pouce), le « Longeron, Arrière » n’avait que 0.040’’ (Millièmes de pouce) et ils ne mentionnent pas l’épaisseur qu’avait le « Revêtement (Wing Skin) »?
Le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Sur un « C.A.D.I., Modèle : L-160 » qui avait un « Longeron, Avant » de 0.050’’ (Millièmes de pouce), le « Longeron, Arrière » n’avait que 0.040’’ (Millièmes de pouce) et le « Revêtement (Wing Skin) » n’avait que 0.020’’ (Millièmes de pouce)! L’avion qui avait été autorisé par le « RM – AL (MD – RA) » à une « Masse Maximum au Décollage (Maximum Take Off Weight (MTOW) » de 2,200 LBS (1,000 Kg). L’aile de l’avion s’est déformée à une valeur estimée de trois « G » (3G) à 2,200 LBS (1,000 Kg) estimé!
Selon mon étude exhaustive, du « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009 :
Une aile de type « C. A. D. I. ou Bush Caddy » ayant un « Longeron, Avant » de 0.050’’, un « Longeron, Arrière » de 0.040’’ et un « Revêtement (Wing Skin) » de 0.020’’. Selon le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et, les critères de « Construction Amateur (RAC, Chapitre 549) », l’avion ne devrait qu’avoir qu’une « Masse Maximum au Décollage (MTOF) » de 1,157 / 1,200 Lbs (526 / 545,45 Kg)! Ce qui devrait se retrouvée sur un « C. A. D. I. ou Bush Caddy, de Modèle R-120 ». Si, l’avion est construit comme « Ultra Léger Avancé, Standard (Advance Ultra Light, Standard (AULA) » la « Masse Maximum au Décollage (MTOF) » devrait être moindre! Car, l’espacement des « Rivets » est supérieur à une « Construction Amateur »!
Une aile de type « C. A. D. I. ou Bush Caddy » ayant un « Longeron, Avant » de 0.063’’, un « Longeron, Arrière » de 0.050’’ et un « Revêtement (Wing Skin) » de 0.025’’. Selon le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et, les critères de « Construction Amateur (RAC, Chapitre 549) », l’avion ne devrait qu’avoir qu’une « Masse Maximum au Décollage (MTOF) » de 2,183 / 2,200 Lbs (992,27 / 1,000 Kg)!
Pour un « Bush Caddy, Modèle : L-164 », un « Longeron, Avant » de 0.080’’, un « Longeron, Arrière » de 0.063’ et un « Revêtement (Wing Skin) » de 0.025’’, serait le minimum. Selon le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et, les critères de « Construction Amateur (RAC, Chapitre 549) !
C’est « Calculs /Estimées » sont basés sur l’étude et les calculs du « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009. Et les limites de « Masse Maximum au Décollage (MTOF) », selon l’analyse empiriques du le « Rapport d’ingénierie No. (#) : LP096/2009) survenue en 2009.
Bref, mes deux cents,
Jacques (VMF-214)