Je m'excuse - Traduction de Pierre Bourdeau

[PaulD]

Tiré de la série « Chock to Chock » par Dale Nielsen

Une des joies reliées à l’aviation réside dans le partage de l’expérience. Nous invitons souvent les autres à voler avec nous. Nous demandons également à nos passagers de nous aider à pousser, à tirer l’appareil et à accomplir diverses tâches simples d’entretien sur nos avions. En faisant celà, nous devenons responsables de leur sécurité.

Le pilote de RV3A s’arrêta prendre de l’essence au lac Williams. L’appareil ne possédait pas de système électrique et le pilote avait l’habitude d’attacher la queue de l’avion à un objet fixe et de lancer l’hélice manuellement. Une fois le moteur en marche, il montait à bord, tenait les freins, relâchait le noeud spécial et tirait la corde à l’intérieur. Ce jour-là, un pilote observant la procédure d’attache s’offrit pour lancer l’hélice. Le pilote du RV3A ne considéra pas cette offre sécuritaire, mais l’autre pilote insistait pour aider. Le pilote du RV3A le fit asseoir dans l’avion et lui demanda de tenir les freins pour le démarrage. Le moteur se mit à tourner et l’appareil entreprit immédiatement de tourner serré et de frapper le cabinet de la pompe à essence.

La chance voulut que les dommages se limitent à l’hélice en bois. Un pilote d’hélicoptère Bell 206 voulait laisser débarquer un passager dans un endroit éloigné et repartir immédiatement sans éteindre le moteur. Le pilote expliqua au passager qu’il devait demeurer assis avec sa ceinture attachée jusqu’à ce qu’il soit informé qu’il était sécuritaire de débarquer de l’appareil. Cependant, le passager abandonna son siège et sauta d’abord sur le patin, puis sur le sol avant que l’hélicoptère n’ait atterri. Il se cassa la jambe.

Le pilote de l’hydravion Cessna 185 manoeuvrait face à la rive pour aller débarquer un passager à Tatsamenie, Colombie-Britannique. Le passager débarqua sur la flotte de l’avion, présumément en vue d’aider à l’accostage. Une fois sur la flotte, le passager marcha vers l’avant et reçut un coup fatal de l’hélice en marche.

Le pilote du C-172 décolla de Trail, Colombie-Britannique, pour un vol vers Winnipeg, Manitoba. Il transportait sa famille à bord. Sa femme et son bébé étaient attachés ensemble sur le siège avant droit, et ses deux fils étaient attachés sur le siège arrière. Le pilote s’avança trop loin dans la mauvaise météo qui avait été prédite, en essayant de grimper au-dessus de Kootenay Pass à l’ouest de Creston, Colombie-Britannique. Il s’écrasa en essayant de virer de bord. Les trois occupants des sièges avant périrent. Les deux garcons assis à l’arrière survécurent.

Le pilote du RV3A pensait que l’étranger bien intentionné était compétent pour retenir l’avion pendant qu’il lançait l’hélice. Il existe bien des histoires de hangar décrivant, souvent de façon humoristique, des avions hors de contrôle dont l’hélice venait de se faire lancer. Le règlements stipulent qu’il doit y avoir une personne compétente aux commandes quand on lance l'’hélice manuellement. Qu’est-ce qui détermine la compétence? Un autre pilote? Un passager consentant qui a reçu des instructions?.

Des freins d’avions ne fonctionnent pas comme des freins d’autos. Pire, la manette des gaz fonctionne de façon différente de tous les autres moteurs, qu’il faut tirer au lieu de pousser pour augmenter la puissance

Peu importe si les instructions ont été bien exécutées, un passager pourrait pousser la manette des gaz s’il est surpris ou excité. Le fait d’ajouter de la puissance et de ne pas appliquer les freins sont des éléments invitant au désastre.

Le pilote d’hélicoptère avait bien donné ses instructions au passager sur la procédure à suivre. Le passager l’a ignoré. Nous ignorons quelles sortes d’instructions a reçues le passager du C-185. Elles peuvent avoir été bonnes. Les gens oublient souvent les instructions reçues et font des choses étranges s’ils sont confrontés à des circonstances non familières. L’industrie des hélicoptères et celle des avions amphibie partagent bien des histoires incroyables décrivant les situations où se retrouvent des passagers ayant reçu ou non les instructions appropriées.

Le pilote du C-172 poussa sa limite météo jusqu’à obtenir des résultats désastreux. Lui et sa femme pensaient sûrement bien faire quand ils ont attaché le bébé avec la même ceinture que sa femme. Le résultat fut que le bébé n’eut aucune chance. Elle fut écrasée entre la ceinture et sa mère.

Nous ignorons si elle aurait survécu si sa mère l’avait tenue dans ses bras. Ses chances de survie auraient été bonnes si on l’avait attachée dans un petit siège d’auto approuvé et si ce siège avait été attaché au siège arrière de l’avion. Malheureusement, l’appareil ne comportait que quatre ceintures alors qu’il y avait cinq personnes.

Voilà seulement trois exemples de ce qui peut arriver. Il y a bien des petites choses que nous pouvons faire pour protéger nos passagers. Nous devrions commencer au moment où nous fixons avec eux la date de l’envolée. Nous devrions les renseigner sur les vêtements qu’ils devraient porter en rapport avec les conditions de vol, et ce qu’ils pourraient apporter avec eux pour compléter l’équipement de survie. Notre équipement de survie devrait aussi être suffisant pour le nombre de passagers que nous allons embarquer.

La protection des passagers inclut le fait de bien entretenir l’avion, enregistrer un plan de vol et donner à nos passagers un exposé complet des mesures d’urgence. Cela implique aussi de ne pas prendre de risques inutiles et de résister à la pression des passagers qui insistent pour entreprendre ou terminer un vol trop risqué selon nous.

La protection des passagers veut aussi dire de nous assurer que les magnétos de l’appareil sont fermées avant de demander à quequ’un de nous aider à tirer ou pousser l’avion. Le moindre mouvement d’une hélice peut faire allumer une magnéto et devenir la cause d’un malheureux accident. Cela signifie que nous ne devrions pas demander à un ami ou à un passager de poser un geste pour lequel ils n’ont pas été préparés.

Étant donné que les gens ont des réactions parfois étranges dans des circonstances inhabituelles, il en revient à nous de ne pas les placer dans des circonstances inhabituelles ou potentiellement dangereuses.

On a mis beaucoup d’emphase récemment sur la prise de décision du pilote et la gestion du risque. Peut-être devrions-nous mettre plus d’emphase sur la sécurité des passagers à l’intérieur du processus de prise de décision. Il y a bien des cas où les passagers sont mis en situation de danger alors que le vol lui-même ne l’est pas; il y a aussi bien des cas où on met sans raison la vie des passagers en péril après qu’ils aient survécu à un accident. Il nous faut toujours nous méfier de ce que nos passagers pourraient faire pour se fouter dans le pétrin. En anticipant leurs gestes, nous pourrons peut-être empêcher qu’ils causent un désastre.

Si on prend bien soin de ses passagers, on peut espérer ne jamais avoir à dire : « Je m"excuse ». ***

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Dale Nielsen a fait partie des Forces Armées Canadiennes comme pilote de F-18 à Bagotville, pilote d'avion taxi et opérateur d'un service aérien. Il travaille à son compte comme pilote corporatif et instructeur aérien (Classe 1), à partir de chez-lui à Richmond, Colombie Britannique. Il pilote aussi des équipes effectuant de la photo aérienne. Il est également l’auteur de sept manuels traitant de formation aéronautique, publiés par Canuck West Holdings. Est-ce que vous avez en réserve une histoire traitant de la sécurité aérienne? Dale serait heureux de lire votre récit d’une expérience éducationnelle du domaine de l’aviation. Des extraits de certaines de ces histoires seront publiés dans les prochaines rubriques. Vous pouvez rejoindre Dale par courriel au dnielsen@idmail. com

Traduit par Pierre Bourdeau avec l'autorisation expresse de l'auteur.