Tiré de la série « Chock to chock » par Dale Nielsen
Si c’est le cas, alors pourquoi y-a-t’il tant de collisions en plein vol? Il y a eu deux collisions dans le ciel de la Colombie-Britannique durant l’été 1999, et les deux se sont produites au-dessus d’aéroports. D’autres endroits susceptibles de voir de semblables accidents sont les zones d’entraînement et les routes aériennes VFR encombrées. Il semble donc que le ciel ne soit pas si vaste à ces endroits.
Un Cessna Cardinal C-177 où prenait place le pilote seul, grimpait à partir de la piste 34 à l’aéroport de Penticton, en Colombie-Britannique, quand il entra soudain en collision avec un Mooney avec trois personnes à bord. Les quatre personnes sont décédées. Le pilote du Mooney venait de survoler à basse altitude une petite ville située juste à l’ouest de l’aéroport de Penticton, quand il décida de se joindre par la droite au circuit pour la piste 34 : ce faisant, il grimpait directement face au traffic de départ de cette piste. Bien que les deux pilotes aient communiqué avec la station de service de vol de Penticton, il sembles que le pilote du mooney n’ait pas exprimé clairement ses intentions. L’enquête sur l’accident se poursuit.
Deux Cessna C-172 avaient l’intention d’atterrir à l’aéroport non contrôlé du mille 108 en Colombie-Britannique. Le pilote d’un C-172 effectua un virage à droite pour se joindre au circuit de la piste 14, au lieu de la faire par la gauche, comme le spécifie le supplément de vol. L’autre pilote se présenta avec une approche directe pour la piste 14. Les deux avions entrèrent en collision au cours de l‘approche finale. Les trois personnes à bord des deux appareils survécurent miraculeusement à l’accident. On n’a pas encore confirmé sur quelles fréquences les pilotes communiquaient, vu que l’enquête se poursuit.
Un pilote privé prenant place dans un C-150 pratiquait des virages à grande inclinaison dans une zone d’entraînement située à l’est de l’aéroport de Castlegar, Colombie-Britannique, quand il entra en collision avec un C-172. L’instructeur de vol dans le C-172 donnait un cours de vol aux instruments à un élève portant un casque qui bloquait sa vue vers l’extérieur. Le C-172 s’écrasa, tuant les deux personnes. Le pilote du C-150 fut en mesure d’atterrir son avion endommagé.
Un Cessna C-172N et un Beechcraft #35 Bonanza se frappèrent de face à 1500 pieds au-dessus du fleuve St-Laurent. La météo au moment de l’accident consistait en un une couche fragmentée à 10,000 pieds avec une visibilité de 45 milles. Le pilote du Bonanza effectua un atterrissage forcé dans un champ, alors que le C-172 tomba dans le fleuve sans laisser de traces.
Les deux appareils avaient pris leur envol de Mascouche à 15 minutes d’intervalle. Le pilote du Bonanza se dirigea d’abord vers le nord, puis vira à droite et vola en direction sud-ouest le long de la rive du fleuve St-Laurent. Le pilote du C-172 s’envola vers l’est, puis tourna à gauche et fila en direction nord-est le long de la rive du fleuve. Cette région du St-Laurent est fortement encombrée par des avions en vol voyage et des avions effectuant des tours de ville.
Lorsque nous volons au-dessus ou près d’un aéroport, il nous faut adopter des procédures bien précises. Bien que nous devions être toujours à l’affût du traffic, et ceci dans toutes les directions, nous avons tendance à concentrer notre regard vers l’endroit où nous nous attendons à voir du traffic. Il est probable que le pilote du C-177 à Penticton savait que le Mooney se trouvait à sa gauche, mais il ne se serait jamais attendu de voir ce dernier se placer en conflit sur la trajectoire de départ d’une piste active.
Le pilote du Mooney avait parlé avec le spécialiste de la FSS, et il peut lui avoir indiqué qu’il allait joindre le circuit. Il ne précisa pas qu’il allait le faire en traversant la trajectoire de départ, sinon le spécialiste l’en aurait dissuadé. Et il aurait dû savoir qu’un C-177 venait de décoller de la piste 34.
Trois facteurs contribuèrent à provoquer cet accident : absence de surveillance extérieure de la part des deux pilotes, un manque de respect des procédures par le pilote du Mooney, et de mauvaises communications par ce dernier.
À l’aéroport du mille 108, une piètre surveillance de la part des deux pilotes devint aussi un facteur menant à l’accident. Les deux pilotes n’ont pas suivi les procédures établies. L’un d’eux traversa le centre de la piste, mais entreprit le circuit du mauvais côté. L’autre effectua une approche directe sans s’informer quelle piste était en usage : il aurait dû faire un vent traversier ou écouter les communications du traffic. Les communications représentent un autre facteur : on croit en effet que l’un des pilotes se trouvait sur la mauvaise fréquence. De toute façon, si les communications avaient été faites correctement, ils auraient tous deux été au courant de la présence de l’autre.
À Castlegar, la surveillance extérieure a fait défaut chez les deux pilotes. Effectuer des virages serrés dans un Cessna exige un examen poussé du ciel avant de commencer : en effet, une fois les virages amorcés, il est difficile de le faire suite au degré du virage et à l’aile haute qui bloque la vue du pilote dans la direction du virage. L’instructeur dans le C-172 se concentrait probablement plus sur la performance de son élève que sur la surveillance extérieure.
On pourrait ajouter également ici les communications comme un facteur, étant donné que tous les pilotes ont l’habitude de communiquer leurs intentions à la radio en entrant et en sortant de cette zone.
L’accident au-dessus du St-Laurent pourrait être attribué simplement à un manque de surveillance extérieure de la part des deux pilotes. Une piètre surveillance est chose courante durant les envolées touristiques. Nous apprécions le paysage et oublions que quelqu’un d’autre pourrait se trouver dans le même secteur, en train de faire la même chose. Dans ce cas, l’envolée touristique avait lieu dans une zone de traffic intense.
On ne peut trop insister sur la surveillance extérieure, en particulier dans les zones encombrées, et où le trafic s’insère dans l’entonnoir vous amenant dans le circuit. Les avions peuvent intégrer le circuit (et ils le font) aux quatre coins de celui-ci, à un angle de 45 degrés du vent arrière, et à partir d’un vent traversier dans les aéroports non contrôlés. Nous devons considérer chacune de ces étapes comme une intersection, et regarder dans les deux directions avant de continuer.
Nous devons suivre les procédures établies. Si nous nous trouvons à l’endroit où nous sommes supposés être, on nous verra plus facilement. Ceci veut dire que nous devons nous garder à jour sur les procédures générales et les règlements relatifs aux opérations près des aéroports en utilisant le A.I.P.(publication d’information aéronautique). Un autre outil important pour connaître les procédures spécifiques applicables aux aéroports, est le Supplément de vol Canadien (CFS). Les procédures et les fréquences sont parfois l’objet de modifications.
Il nous faut communiquer. Si nous informons les autres de notre position, de notre altitude et de la procédure que nous allons suivre, ceux-ci sauront où regarder pour nous voir.
Le ciel est si vaste que nous avons souvent de la difficulté à voir un petit avion qui pourrait être en conflit avec nous. Le ciel est également assez petit pour que l’avion que nous ne voyons pas vienne en conflit avec nous. *
Dale Nielsen a fait partie des Forces Armées Canadiennes comme pilote de F-18 à Bagotville, pilote d'avion taxi et opérateur d'un service aérien. Il travaille à son compte comme pilote corporatif et instructeur aérien (Classe 1), à partir de chez-lui à Richmond, Colombie Britannique. Il pilote aussi des équipes effectuant de la photo aérienne. Il est également l’auteur de sept manuels traitant de formation aéronautique, publiés par Canuck West Holdings. Est-ce que vous avez en réserve une histoire traitant de la sécurité aérienne? Dale serait heureux de lire votre récit d’une expérience éducationnelle du domaine de l’aviation. Des extraits de certaines de ces histoires seront publiés dans les prochaines rubriques. Vous pouvez rejoindre Dale par courriel au dnielsen@idmail. com
Traduit par Pierre Bourdeau avec l'autorisation expresse de l'auteur.
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Le ciel est vaste, n'est-ce pas?-Traduit par Pierre Bourdeau
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Le ciel est vaste, n'est-ce pas?-Traduit par Pierre Bourdeau
C'est pour cela que la semaine prochaine je vais me faire installer un Pcas XRX branché sur mon Garmin 696
Enfin, plus de surprise de voir un avion à dernière minute à même altitude que toi te passer à côté, car y'étais sur la mauvaises fréquence!!! 
J'ai hâte de tester cette nouvelle bebelle!!
Ne te cré pas une fausse sécurité et reste bien alerte car tu vas quand même devoir bien regarder; ton PCAS ne verra pas les avions sans transpondeur ou ceux avec le transpondeur à "OFF". Denis
Exact! Restes alerte... Je crois que c'est davantage un outil pour corroborer ce que tu vois et une alarme qui ne sonnera pas à tous coups!
Oui vous avez raison, le pcas sert plus comme outil. J'ai peut-être laisser croire qu'il enlevait toute la responsabilité du pilote à éviter le trafic, mais il reste que je vais rester à l'affût de tout possible conflit avec d'autres appareil
Mais disons que comme toute personne achetant une nouvelle bebelle, nos espérances sont souvent plus haute qu'elle du produit
D'autres options que je choisis:
- suivi de vol, - voler plus haut - voler à la bonne altitude mais, quand je suis sur la fréquence du terminal, je n'écoute donc pas 126.7 . L'ATC me donne les traffic à l'occasion, selon leur charge de travail. Ils m'ont évité bien des surprises, mais il m'est arrivé de me faire aviser qu'une surprise arrivait: lisez ceci: - en changeant d'une fréquence du Terminal, à une fréquence du Centre, la première chose que la controlleure me dit c'est : "2 traffics à votre 12 heures ... " et comme de fait, en voilà un à peine plus haut à mon midi-trente et déjà l'autre un peu plus bas à mon 11h30 !!! OUF J'ai été prévenu,mais à peine. Imagine la surprise de voir le premier plus haut, de descendre un peu pour m'assurer d'éviter le conflit, me rapprochant de ce fait du 2e 
J'ai aussi un PCAS,et il m'avise presqu'en même temps que le contrôleur. J'ajoute que pour que le PCAS fonctionne ça prend aussi une interrogation par un radar de l'ATC ou d'un TCAS d'avion de ligne. Le transpondeur ne se fait entendre que lorsqu'il répond à une interrogation. Bons vols
Tres interessant comme article, cependant j'aimerais mieux voir ca dans "Bar des pilotes"
Je sens deja la presence de notre journaliste "Fisher Price" qui va venir faire du "copier coller" pour ca cause de St-Hubert 
THEO 007
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