toxedo_2000 a écrit:Je suis très content moi aussi. Mais les services que j'ai eu par les gens à qui je parlais dans la tour a toujours été impeccable. J'avais pas vu une grosse différence avec l'avant...
Gaston, pour l'aviation générale, la différence n'est pas trop visible, si ce n'est, dans le cas des aéroports et utilisateurs des environs de Mirabel, des extensions de MF qui nous obligent à faire des détours ou contacter la MF ou le Terminal alors que nous sommes bien à l'écart des routes et trajectoires IFR. Pour les écoles, comme Lachute Aviation, ça veut dire se voir refuser des sessions d'approches IFR avec des étudiants et des délais pour cause de saturation.
Pour les compagnies aériennes, évoluant à Mirabel, ça veut dire chaque jour des dizaines de milles et minutes additionnelles en guidage et délais, qui se traduisent en frai$ d'exploitation supplémentaires. Ainsi, lorsqu'une station FSS est en place, le contrôleur Terminal qui guide les vols IFR, doit attendre qu'un premier avion soit confirmé être au sol, avant de pouvoir autoriser un deuxième avion pour une approche, et ce même dans le cas d'une approche visuelle. En période de pointe, particulièrement à l'arrivée des cargos ou lors du retour des vols d'essais de Bombardier, il n'est pas rare d'avoir quatre avions qui sont dans l'espace aérien Terminal pour atterrissage à Mirabel. Typiquement, pour s'assurer d'une opération fluide, une distance d'environ 12 milles entre les arrivées est nécessaire pour garantir qu'une fois la première arrivée au sol, la deuxième débute son approche légalement, ce qui veut dire que, théoriquement, la dernière arrivée, même si tous sont estimés en même temps, aura plus ou moins 50 milles de plus à parcourir. Si un départ est prêt à décoller dans cette séquence, on doit soit créer un espace temps supérieur entre deux arrivées ou attendre cet espace, ajoutant des délais.
Si une tour est présente, le contrôleur Terminal peut guider les avions avec une espacement d'aussi peu que 3 milles. Dans la même situation, ça veut dire que le dernier aura moins de 15 milles à parcourir. Étant donné les règlements plus libéraux lorsqu'un contrôleur est présent dans la tour, on peut utiliser les intervalles entre les arrivées pour relâcher des départs, facilitant ainsi l'écoulement du trafic et réduisant les délais pour tous.
Quand je disais «manque d'outils règlementaires», c'est principalement de ce type de situation dont je parlais, il faut respecter les limites de la classe d'espace aérien et celle des responsabilités légales d'une station FSS . De plus, avec la présence de contrôleurs à Mirabel, des routes d'entrées et de sorties pourront être établies afin d'assurer une exploitation hors des routes et trajectoires IFR, réduisant ainsi le recours à une extension d'espace aérien MF et facilitant l'exploitation de l'aviation générale dans la région, notamment l'aéroport de Lachute. Comme j'ai dit, rien à redire sur le travail des FSS à Mirabel, ce n'est tout simplement pas la solution optimale pour le genre de trafic de la région.