Aujourd'hui, une belle sortie vers Burlington avec Éric.
Au départ, regarde la météo, c'est bien pour partir de Lachute mais on a du broken à 4000 à Burlington.
Je "file" donc IFR 3000' pour tenter de rester sous la couche à l'arrivée, et on verra bien en route.
Pas très longtemps après le départ, le contrôleur de Montréal me revient avec une demande de Burlington, montez à 4000'. Go je m'exécute, encore une fois on verra bien à l'arrivée.
À l'approche on voit bien la couche de nuage qui se profile à l'horizon à notre altitude et légèrement plus basse tel qu'anticipé.
C'est là qu'entre le "call" intéressant, surtout pour moi: approche RNAV pour la piste 1 avec circling et atterrissage sur la 33.
Avec cette approche, ça nous permet de ne pas avoir à aller virer beaucoup plus loin au sud et de rester plus bas que d'aller virer haut dans les montagnes.
J'y vais en sachant qu'une porte de sortie est possible en revenant au nord ou en y allant au-dessus de la couche si jamais il y a givrage.
Finalement, aucun givrage, juste un peu de neige.
Une approche à majorité en IMC, jusqu'à temps d'apercevoir l'aéroport et les pistes, dévier pour une base sur la 33 et la finale.
Une belle expérience et du support de mon co-pilote.
En passant, pas de neige au sol à Burlington, un bon dîner et retour au bercail.
Sylvain
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Sortie à Burlington
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Sortie à Burlington
Re: Sortie à Burlington
Je comprends que tu as brisé la "glace". Bravo!
 Mais comment t'as fait pour faire un vol IFR à 3000' entre Lachute et Burlington? T'as déposé YUL V487 BTV? Et ça a été autorisé tel quel? J'aurais pensé que ça passe pas mal trop proche de CYUL... En tous cas, on est rentrés de Toronto aujourd'hui et il fallait passer à travers une bonne couche de nuages. Avec un peu de pratique, on finit par s'habituer je pense. Pour nous, on ne va pas dans les nuages en hiver s'il y a le moindre drapeau rouge: top des nuages trop haut, risques de verglas, PIREPs de givrage, doutes sur les conditions ou absence de porte de sortie (a.k.a. Plan B). Autrement, sans drapeaux rouges et avec un bon plan B, on peut toujours aller voir. À peu près tout le temps, le plan B ne sera pas requis. Il y en a qui disent qu'on ne devrait pas sortir l'hiver à moins que ça soit VMC mur à mur. Je ne partage pas cette opinion.
Re: Sortie à Burlington
J'ai "filé" ca cse4, wards, KBTV, via flight plan go. Autorisation reçu en vol par Montreal. Habituellement ils nous donnent direct KBTV rapidement après le départ étant donné la position de Lachute, ce qui nous fait passer à l'ouest de cyul. J'ai bien senti la petite hésitation parce qu'après l'autorisation initiale il m'est revenu en me demandant: c'est bien 3000? J'ai répondu affirmatif, ca fini là. Jusqu'à la demande suivante pour 4000, me disant que ca venait de Burlington. Sylvain
Re: Sortie à Burlington
Possible qu'ils veulent 4000 pour permettre la couverture radio. Il y a deux ans j'ai fait Syracuse - Gatineau le 1er janvier avec des averses de neige en route à 3000 pieds. La base des nuages était à 3100 pieds. Je ne voulais pas aller plus haut puisque la prévision donnait givrage au-dessus de 3000. J'ai indiqué dans les commentaires du plan de vol: Not above 3000 because no de-icing equipment.
Çà été accepté tel quel. Yves
Re: Sortie à Burlington
Pourtant, c'étais prévisible! Tu as "filer" CSE4-BTV a 3000'... Déjà c'est assez limite quand on considère les altitudes de sécurité dans les secteurs survolés sur les cartes IFR (et meme VFR). Il y a plusieurs obstacles/montagnes a l'intérieur de 15-20nm d'un bord ou de l'autre de ta route qui dépassent les 3000' (et qui montent même jusqu'à 4400'). Ensuite, puisque c'étais la 33 en fonction, si tu avais bien étudier la plate d'approche, tu aurais pu voir que l'altitude minimum pour commencer cette approche est de 6000', du a entre autre, un sommet de 4088' environ 2nm au sud de la trajectoire d'approche. Il était donc évident que 3000' n'était pas suffisant pour faire cette approche. En regardant la plate de l'approche RNAV 01, on voit que l'altitude minimal pour commencer cette approche est quant a elle de 4000'. D'où la demande de BTV de te monter a 4000' car en restant a 3000', tu aurais été sous les altitudes minimums sécuritaire pour cette approche. Donc, en montant a 4000', tu pouvais donc faire l'approche RNAV 01, descendre jusqu'à ton minimum de circling (840' ou 860', dépendant de ta catégorie) et ensuite après avoir acquis le visuel sur l'aéroport, procéder a l'encerclement 33. Si tu avais "filer" a 6000', tu aurais probablement pu avoir la RNAV 33 directe au lieu d'un "circling". Donc comme tu peux voir, ton circling ainsi que ta demande de monter a 4000" aurait pu être facilement prévisible. Je comprend que tu voulais rester probablement sous la couche car ton avion n'est probablement équipé pour la glace, mais ds ce contexte, je pense que tu aurais peut être dû "filer" VFR tout le long a 3000' cette fois ci. Voler IFR a une altitude inférieur aux altitudes de secteur survolées n'est pas nécessairement une bonne idée!!!  (A moins de suivre une voie aérienne) Je comprend aussi que ton objectif était probablement aussi de voler IFR sous la couche prévue a 4000', probablement pour te pratiquer aux procédures IFR. Par contre, il ne faut surtout pas oublier que des prévisions météos, ca reste des prévisions et que ca peut changer rapidement. Pas plus tard qu'hier j'ai fais un vol et les prévisions a destination étaient 2500' de plafond et vis plus que 10sm alors qu'a notre arrivée c'était plutôt 3/4sm et 200-300' pieds. Toujours prévoir pour le pire, qu'a ton arrivée a destination, sa vas être au minimum ou pire, à terre!!!Bref, je ne dis pas tout ca pour critiquer ton choix, mais plus pour t'aider ds ton apprentissage de l'IFR. Ce dernier demande une préparation et une étude des cartes d'approche et "en vol" beaucoup plus minutieuse/approfondie qu'en VFR. En VFR, les obstacles, les tours, les montagnes, on les voient venir. Dans une couche solide, c'est moins évident... C'est ta santé/vie qui en depend, ca en vaut la peine, je crois!!! Be safe!!! Dernière édition par Mammatus le Lun 16 Jan, 2017 11:17, édité 1 fois.
Re: Sortie à Burlington
Aie ça les gars j' aime ça des thread comme ça!!!!! , merci de partagé votre expérience
Re: Sortie à Burlington
Moi aussi j'aime ça, c'est pour cette raison que je publie ce court récit. Mais je vais élaborer un peu. On ne critique pas, on jase là. On peut être d'accord ou pas avec le choix des autres mais on jase. Donc, oui au départ je voulais rester sous la couche et oui je savais que mon choix IFR à 3000 était limite. J'opte pour un style IFR/VFR. Je ne savais même pas si le plan de vol allait être accepté tel quel. C'était un vol de plaisir et je me suis dit, si ça fait pas on revient au point de départ. En vol j'aurais pu modifier le plan de vol pour du VFR, peut-être?? Ensuite, ce que je ne savais pas au départ, comme tu l'as si bien mentionné, ce sont les conditions à l'arrivée. Si ce que la prévision annonçait était exacte, le plafond aurait été à 4000 donc entrée visuelle comme d'habitude à BTV, sous la couche, avec mon "filing" à 3000. Mais non, le plafond, comme j'ai pu le constater à ma sortie des nuages était à un peu plus de 2500. Ce que le contrôleur de Burlington avait planifié pour moi c'était la rnav 01, et effectivement le minimum pour débuter cette approche est 4000. Tu as très bien vu ce que je voulais faire. Pratique IFR en vol à vue. Le plan a changé en cour de route mais je ne suis pas du genre à prendre des risques. Le call du contrôleur dans les circonstances était excellent. Comme j'ai dit dans mon commentaire précédent, je préférais ne pas aller faire la RNAV 33, à 6000 pieds dans les montagnes, virer loin au sud en plus. Une fois son call entré pour la RNAV 01, analyse de la plaque d'approche et on y va, cette fois full IFR, et tout à fait d'accord avec toi, une fois en IFR/IMC, il faut respecter les altitudes minimums, et suivre la procédure à la lettre. Donc je ne voulais pas "filer" plus haut, je voulais rester hors des nuages autant que possible. J'ai pensé "filer" à 4000, ce qui est plus logique selon les prévisions, mais comme je me dirigeais vers l'est, on "file" normalement impair, ce que j'ai fait en me disant: on verra bien. C'est le contrôleur qui décide alors de me faire monter à 4000 même si je vais vers l'est. Je déborde un peu mais ça m'est arrivé aussi entre Mascouche et Trois-Rivières. Plafond à environ 4500, encore une fois, je voulais pratiquer une "ride" IFR en VFR, en hiver j'aime mieux hors des nuages, donc altitude intéressante aurait été 4000 mais je me dirigeais vers l'est. Je "file" 3000 et je me dit, on verra bien. Une fois en vol pour l'autorisation, le contrôleur me dit, 4000 l'altitude minimum pour IFR pour ce vol. Parfait M. je monte à 4000, mais c'est lui qui me l'autorise. Si ça passe pas, on cancelle tout ça et on le fait VFR. Faite-vous ça "filer" une altitude non-conforme si ça vous convient?? Pour Burlington, je me gardais une possibilité de sortie, un plan B. La dernière option, pas compliqué, on revient à la maison. Sylvain
Re: Sortie à Burlington
Si par "non-conforme" tu veux dire à une altitude inférieure aux altitudes minimales publiées, jamais de la vie. Là on parle de risque de cumulus granitus (des montagnes et obstacles), pas juste du givrage. Dans le cas de ton vol, je crois que 3000' aurait été acceptable du point de vue des altitudes minimales si tu avais demandé de suivre la V487 à partir du VOR de YUL. Mais pour faire ce que tu as déposé et aller directement de CSE4 à WARDS sans suivre la V487, tu dois être à 3900 pieds minimum donc ton plan de vol était effectivement "non-conforme" à mon avis. Comme en plus ton altitude choisie ne te permettait de débuter aucune des approches à KBTV, je dirais que tu étais doublement non-conforme. Mais il ne te manquait que 200 pieds pour faire la RNAV 15 par WULEB puisque ce point est à moins de 10nm de la V487 et la MSA pour cette approche est de 3200' dans un rayon de 10nm de WULEB. Tout ce que tu aurais eu à faire, c'est de rester à 3200' sur la V487 jusqu'à ce que ton GPS te dise que tu es à moins de 10nm de WULEB et de débuter l'approche à ce moment. Mais comment savoir avant le vol que la V487 passe à moins de 10nm de WULEB? C'est pas évident mais je peux te dire qu'il y a 2.9nm entre JUTEK qui est sur la V487 et WULEB donc ça marche et tu aurais pu faire le vol à 3200' et insister pour garder cette altitude en invoquant que tu comptes faire la RNAV 15 avec un virage d'alignement pour la 01. Mais c'est tellement limite ce scénario que personne ne déposerait ça sérieusement. Vouloir rester VMC est un peu contraire aux objectifs de l'IFR donc c'est certain que c'est inhabituel et, personnellement, si mon intention est de demeurer VMC, je vais voler VFR . Mais je comprends le désir de vouloir s'entraîner dans le "système" et ce que tu fais est parfaitement correct à mon avis.
Re: Sortie à Burlington
si mon intention est de demeurer VMC, je vais voler VFR ...
suis bien d'accord mais le problème que je voit en lisant vos voyages, en ''IFR''' c'est que ce soit au Québec ou a l'Étranger vous êtes souvent en mode ,,,,pratique et que loin de vos intentions de vous foutre dans du vrai IMC, et je vous comprends, j'ai passé par là il y a quelques années je comprends que le privé ne vole pas assez pour être super a l'aise avec le IFR et je comprends que chaque occasion de voler, dans les faits deviens une occasion de se pratiquer et c'est un éternel recommencement le IFR c'est ce que je comprends j-p
Re: Sortie à Burlington
Vos récits de vols sont très intéressants!
Diriez-vous que d'avoir un avion certifié IFR est un must au Québec? Quelle proportion des pilotes vole aux instruments? Je n'ai pas l'annotation IFR, et franchement avec les coûts que ça implique, l'examen aux deux ans plus le maintien de la certification IFR pour l'avion, je ne suis pas certain de pouvoir justifier les coûts pour un avion qui sera essentiellement pour des vols de plaisance aux alentours plus deux ou trois cross country à Toronto ou en Gaspésie par année. Pour cet été, je planifie aller à Toronto, Burlington (premier vol transfrontalier), Gaspé en juin pour un congrès, et Havre St-Pierre pour le fun, en plus de nombreuses visites dans les petits aéroports à moins de 200 milles nautiques de Montréal. Je compte acheter un avion prochainement mais j'ai un petit budget. Je vole principalement d'avril à novembre, j'ai d'autres passe-temps l'hiver. Merci!
Re: Sortie à Burlington
Je te confirme JP par contre que le tout a été full pratique car Sylvain s'est effectivement retrouvé dans l'IMC comme le démontre l'image suivante. Je ne suis pas contre le fait de tenter de demeurer en VMC mais je préfère de beaucoup être sur un régime de vol IFR de sorte que si ça vire pas comme prévu au niveau météo, eh bien, y'a rien là et tu continu full IMC et t'es pas pris les culottes à terre.
Re: Sortie à Burlington
Personnellement, cette façon de faire me "titille" légèrement. (genre je dépose un peu n'importe quoi sans me préoccuper des altitudes IFR minimales et de toute façon, si ca ne marche pas, le contrôleur vas me le dire, corriger le tout pour moi)... Les contrôleurs ne sont pas la pour faire notre planifications pour nous, pour vérifier pour nous que l'on respecte les altitudes minimums, pour vérifier qu'on a tout les équipements nécessaire/requis pour faire le vol déposer, etc... Ca, ca fait partie de notre job de capitaine en charge du vol. De vérifier et de s'assurer que tout est légal, règlementaire et surtout, sécuritaire!!!! Le contrôleur est la pour nous aider, oui mais, il est aussi un humain, et conséquemment, il peut lui aussi faire des erreurs. Alors de faire une préparation de vol minutieuse et qui respecte les minimums rajoute un niveau de sécurité ds un l'éventualité ou le contrôleur pourrait faire une erreur (le fameux principe des trous qui s'aligne ds le fromage suisse) "Filer" un plan de vol qui ne respecte pas les altitudes IFR minimales c'est quant a moi, courir après le trouble, c'est aligner 2 trous des tranches de fromages suisses tout de suite en partant!!! En plus, ca laisse une impression que celui qui l'a préparer, ne s'est pas trop casser "le casseau" pour faire une bonne planification!!!!
Ca existe pas vraiment ca un style IFR/VFR... Tu peux faire un vol VFR en respectant les règles de vol VFR avec tout ce que ca implique (altitude minimum VFR, procédure et tout le tralala), ou un vol IFR, avec la aussi, tout ce que ca implique, i.e. respecter les altitudes minimales IFR et toutes les procédures IFR). Tu peux faire de l'IFR en IMC ou en VMC, mais en VFR, tu peux seulement en faire en VMC. Dans ton cas, tu voulais faire de IFR en VMC. Donc je reviens a mon point, tu aurais peut-être du faire tout ca en VFR cette fois ci et attendre un autre jour moins "limite" pour pratiquer ton IFR... Mais bon, je dit tout ca juste pour jaser, évidemment... Be safe!!!
Re: Sortie à Burlington
Dépend de ton budget.... Au sens ou je préfère acheter un avion qui est en bon état avec un moteur dans lequel j'ai confiance que d'acheter un avion full équipé ayant manqué beaucoup d'amour dans lequel j'aurai les fesses serrée et ce, encore plus en situation d'IMC. Faire ton IFR fera de toi un meilleur pilote mais si tu ne le pratique pas, tu seras un pilote plus dangereux car tu t'enfoncera plus loin dans la météo avant de t’apercevoir que tu en as par dessus les oreilles....
Re: Sortie à Burlington
Je crois cette question va aussi dans le sens des altitudes non-conformes selon la direction du vol, soit Est vs Ouest. Donc dans son exemple, si tu va vers l'est, donc des altitudes conformes seraient 3000, 5000, 7000... (on rentre pas dans les details de AGL... on va dire que le terrain est à 0 MSL) et comme dans son exemple les nuages et risque de givrage sont à 4500, et il veut l'eviter... vous envoyez un plan de vol à 4000 (non-conforme) ou à 3000 (conforme)? Mais... si l'altitude minimal IFR dans cette region est de 3200... transmettez vous votre plan à 4000 pareil (non-conforme selon direction du vol), ou vous partez en VFR, ou restez au sol? (je n'ai pas essayé de demander des altitudes non-conformes selon la direction du vol, donc je n'ai pas de réponse...) Carlos Dernière édition par daldaf le Lun 16 Jan, 2017 20:37, édité 1 fois.
Re: Sortie à Burlington
Les contrôleurs sont assez allumés là-dessus d'habitude. Si tu demande une altitude paire pour un vol vers l'est par exemple, ils vont te demander de choisir une autre altitude avant de t'autoriser. Du moins en IFR.
En VFR, y a personne pour te dire de changer d'altitude. Dernière édition par Charles le Lun 16 Jan, 2017 20:37, édité 1 fois.
Re: Sortie à Burlington
En fait, nous savions que le vol pouvait ce faire en VMC mais nous avions une petite réserve (juste au cas) sur les conditions que les montagnes pouvaient apportées dans l'approche finale de KBTV (Burlington) et le fait de filer IFR rendait cette transition beaucoup plus simple. Aussi, bien que l'altitude minimum de 3000' n'était pas légale, nous aurions dû dérouter énormément pour être trop prêt des obstacles sur notre route de vol et ça, ça avait été pris en compte bien que ça demeure hors normes bien entendu.
Re: Sortie à Burlington
Pascal, quand tu vas rester au sol à 200 milles de ta destination pendant 3 jours parce que les plafonds sont à 700 pieds tu vas apprécier le IFR qui te permet de te rendre chez toi en sécurité et sans attendre.
Re: Sortie à Burlington
Merci Georges, tu lis dans mes pensées et j'étais justement en train d'écrire un message à ce sujet:
Arrêtez de dire que l'IFR sert à rien dans nos petits avions sans dégivrage, même en hiver. On a déjà eu un fil de discussion là-dessus. Moi ça me sert tout le temps. Ça demande un peu d'effort pour demeurer "current", ce qui n'est pas une mauvaise chose pour un pilote, et un peu d'argent pour avoir l'équipement et les données nécessaires, d'accord, mais ça ouvre tellement de portes qui seraient solidement fermées autrement. Sans compter la satisfaction qu'on retire d'un vol IFR un peu complexe bien exécuté. Mais bon, je ne reprendrai pas l'autre discussion ici.
Re: Sortie à Burlington
ET
Re: Sortie à Burlington
Intéressant Charles ton analyse.
Je ne suis pas allé aussi loin dans mes réflexions. Mais selon les notams, je savais avant de partir que la 01-19 était fermée. Probablement qu'ils n'auraient pas trouvé drôle un avion qui arrive en sens contraire de la piste en service. J-P, je comprend le sens de ton intervention, on pratique, on pratique, on a l'impression de ne jamais être rendu  L'IFR m'apporte une corde de plus à mon arc, une possibilité supplémentaire au cas où, de l'expérience différente du VFR. J'en suis encore à prendre de l'expérience, c'est mon premier hiver avec l'annotation IFR, j'apprend à dealer avec les conditions météo, les nuages, le givrage mais j'adore "pratiquer" l'IFR. J'ai fait cette approche à majorité en IMC et j'ai adoré, j'aime ce challenge. Je prépare toujours mes vols de façon minutieuse et je ne veux pas que les contrôleurs fassent ma job de PIC. Éric l'a mentionné, plus facile de filer IFR pour la transition si la météo n'est pas comme prévue à l'arrivée comme l'a déjà mentionné mammatus. Et mon erreur, je voulais effectivement dire IFR en VMC L'altitude intéressante pour ce vol aurait été de 4000 d'où mon interrogation initiale: Pour ce qui est de la conformité, le sens de ma question était plus de savoir si vous aviez déjà fait un plan de vol avec une altitude pair vers l'est ou impair vers l'ouest. Je file 3000 et le contrôleur m'autorise 4000, merveilleux.
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