|
LOP vs ROPLOP vs ROPle sempiternel débat...quelle est votre position..
http://www.aopa.org/members/files/pilot/2011/may/feature_dogfight_running_lean_of_peak.html?WT.adv=adv1j-p je suis out, je ne peut rien faire sur le 44
Bon, encore !!!
ROP, j'ai un EGT à aiguilles En plus, on dirait que lorsque t'es LOP, ça vole comme un outarde qui n'a pas mangé Pi brûler des cylindres versus le gaz que tu sauve, la théorie est bonne, mais ça me tente pas que ça m'arrive dans les airs, donc mets du gaz pi quand c'est vide, rempli au bouchon Pi pourquoi tu dis que sur le 44, tu peux rien faire ??? JC
c'est pas prévu, ou défendu car non permis, de leané un 44, que ce soit a carbu ou injection
ça serait trop dangereux ou parcequ'on est trop nono, comme les con dcteurs de Montréal qui peuvent pas virer a droite sur les feux rouges!!!! j-p
Sur mon appareil, j'ai un engine monitor et le injecteurs nécéssaires pour voler LOP, mais même si je l'ai essayé et que ça allait bien, je reste encore non convaincu que c'est correct et/ou économique, j'ai d'ailleurs remarqué que c'est beaucoup plus sensible au moindre changement de puissance.
De plus, je me suis amusé à voler avec plusieurs configurations d'ajustements moteur ROP et LOP à des niveaux de puissance (MP et RPM)différents et ce autant avec le 185 que le 206. D'ailleurs, lorsque j'ai fait les tests en volant LOP, l'appareil volait à environs 10 mph moins rapidement, alors que lorsque je volais ROP avec un power setting moins élevé pour voler à 10 mph de moins que la vitesse de référence, je finissait par avoir une consommation d'essence presque similaire au LOP et la même vitesse. Donc ma conclusion personnelle c'est que si on veux consommer moins d'essence il n'y a que trois solutions, soit ne pas voler, soit ne pas demander au moteur son plein potentiel et le faire virer moins haut, soit finalement s'acheter un avion avec un plus petit moteur... Je suis réticent à voler LOP vs le risque d'habîmer le moteur et avoir une panne, je préfère mettre de l'essence et avoir l'esprit tranquille, il y a tellement d'autres cossins qui peuvent provoquer une panne que je ne veux pas risquer de provoquer les choses pour sauver quelques $$!! Bons vols. Steeve
Quand j'ai fait le OH sur mon moteur on m'a dit que du gas coute moins cher qu'un moteur.
En plus ce prend des injecteurs calibrés GAMI...quelques bidous là avant de "sauver" des peanuts en fuel
Avant d'associer le LOP avec une usure plus grande du moteur, il faudrait d'abord dire en quoi ça l'use plus. C'est de même que Lingbergh a battu tous les autres prétendants à la traversée de l'Atlantique, c'est de même que les bombardiers ont fonctionné pendant la guerre, et c'est maintenant de série dans des avions modernes comme le Cirrus et à son POH.
Alors, en quoi de rouler un moteur en lui fournissant plus d'air que d'essence l'abime ? Surement pas en chauffant, on roule quoi ? 50 degrés plus froid en LOP. Non plus en lavant ses cylindres de l'huile avec du gaz, tout le gaz est brulé. Fa que ousse qu'on pourrait l'abimer ? Pourquoi toujours cet argument sans jamais de référence sur le LOP et les pannes moteurs ? Chu pas pour, ou pas contre, mais j'aimerais un jour lire de quoi de plus appuyé de la part de ceux qui sont contre. Pour toi TTQ, tu sais que c'est impossible de toucher au mélange car si ton moteur arrête, tu as cette clutch qui va débrayer et t'obliger à repartir au démarreur... pas trop bon en hélico Louis
En effet... une chance qu'il y a TTQ pour le relancer, et moi s'obstiner Dernière édition par Louis_greniier le Jeu 28 Avr, 2011 00:22, édité 1 fois.
Parce que finalement, moi aussi je vole ROP, sans savoir pourquoi. Probablemnet parce que c'est plus simple parce que c'est ce que j'ai appris.
Au moins, les rares fois ou j'ai volé LOP, là, par contre, je savais pourquoi et j'avais de bons arguements qu'on m'avait démontré ( Gami et autres). Températures plus basses des cylindres, zéro risque de détonnation, meilleure lubrification, autonomie plus grande, température au silencieux plus basses et toutes les autres raisons avancées par ceux qui ont pris la peine de tester des moteurs sur des dizaines de milliers d'heures de LOP vs ROP. Pi je comprends pas pantoute pourquoi je continue en ROP. J'imagine que toutes ces histoires de peur de bonhomme sept heures LOP finissent par m'atteindre sans logique démontrée, ou même avancée Louis
Dans mon cas j,ai un alcor comme EGT sur un seul cylindre , et comme ya pas de chiffre c'est tres dure de dire la température , le POH me dit de ne pas le leaner en haut de 75% . Le problemme c'est qu il est pratiquement toujour en haut de ça a part quand je monte en haut de 10000Pieds . Sauf que je tient mon EGT environs a 50-75 rich of peak , je me suis faite un repère sur mon cadran et je le tient là et mes bougies sont toujour belle et le moteur semble bien rouler a date.
Martin
Le LOP sur nos moteurs modernes n'est possible qu'avec des injecteurs GAMI, et un analyseur sur chaque cylindre.
Pour les autres configurations, ce n'est même pas la peine d'y penser. Louis
Tu roules toujours en haut de 75% de puissance ? T'aimes la vitesse !! Louis
Re: LOP vs ROP
Toi tu as le don de partir des sujets qui m'empêchent de dormir, c'est effrayant ! Louis
Je viens de le lire ton article, TTQ. Il est très bien. Pas besoin de s'obstiner, ils le font pour nous. Et on peut même être d'accord avec les deux positions. Mëme pas besin de voter pour l'un ou l'autre, on peut voter pour les deux. On a droit à deux X au contraire des élections.
C'est ce que je vais faire. Du ROP à peu près tous le temps parce que je suis d'un paresseux, et du LOP en IFR quand ça me donne 200 milles de plus de zigonnage d'autonomie si c'est moins beau que prévu. Je n'ai jamais rien lu qui mettait en garde de passer d'une façon à une autre. Juste de faire chacune des deux façons de sa propre bonne façon. Louis
Effectivement un article très intéressant. Des économies de carburant impressionnantes (de 18gph à 13gph c'est pas rien).
Mais ce que je retiens de tout ça, c'est qu'à moins d'avoir le super équipement d'analyse moteur à bord, le LOP est à proscrire. Et comme sur nos petites machines (en tout cas la mienne) je n'ai qu'un EGT (qui marche quand ça lui tente) et un CHT, je vais m'en tenir à full riche ou à la méthode enseignée dans nos cours (en haut de 3500pi) Then simply lean the mixture until the engine begins to run rough, then enrichen the mixture slightly—until the roughness goes away. It’s as simple as that. Bon vols! Martin (FJAR)
Entre autre autre , Mais aussi Je fais ce qu'on me dit... Martin "I. Normally Aspirated (Non-Turbocharged) Power Settings for Cruise So here we are, leveling off at our assigned (or desired) cruise altitude after climbing using the techniques described in last month's article. Our goal is to now transition as quickly and efficiently as possible into level cruise flight and to set the best power setting we can for extended cross country flying at our assigned or chosen altitude. Accelerate First As we level off in our normally aspirated Mooney, the first reaction we have is to do something right away. Don't. Just let the nose come down to level flight and allow the airplane to accelerate to cruise speed. Keep the climb power setting and keep the cowl flaps open for two minutes or so as the airspeed increases and stabilizes. Too many Mooney pilots like to begin reducing power immediately upon reaching cruise altitude. This really extends the time required for the airplane to accelerate and reach a stabilized cruise speed. So for the first two minutes or so after reaching cruise altitude--don't touch anything. Keep the power up. And leaving the cowl flaps open for a little bit eliminates the "hot spots" that developed under the cowling during the climb and helps the accessories (fuel pump, mags, vacuum pump) cool down quicker after they got hot in the climb. So, we've not touched anything for the last two minutes after reaching our desired cruise altitude. Now it's time to reset the engine for cruise. Here are my recommendations for setting cruise power In a normally aspirated Mooney. Keep the Throttle Full Open! Remember, a normally aspirated engine operates most efficiently with the throttle full open. With the throttle in the full open position, the cylinders are getting the most volume and most even distribution of induction air possible. Engineers "tune" induction systems assuming a fully open throttle. Anytime you operate a normally aspirated engine at part throttle settings, you are adding a physical restriction in the induction airflow (a partially closed throttle valve). This restricts the amount of induction air flow and also makes it turbulent inside the induction system--not good for efficient engine operation. In any normally aspirated (non-turbo) Mooney, the best cruise power setting is full throttle, 2500 RPM, Peak EGT +50 degrees rich, cowl flaps closed. Only the M20S Eagle whould be cruised at 2400 RPM. So keep the throttle full open. The only time to back off the throttle in cruise in a normally aspirated engine would be 1) if you are flying below 3000 feet, where a full throttle would give some pretty high manifold pressures or 2) you're just out flying around to sightsee, where reduced power and slower speeds are called for. But for most cruise conditions where, you want to cross the ground quickly and in the most efficient manner, keep the throttle full open. And take whatever manifold pressure you get at full throttle. And for those airplanes with the ram air system, by all means open it for some added manifold pressure with the throttle full open. The increase in manifold pressure can be as much as 1" Hg, or about 10 horsepower. But only use the ram air after the throttle is full open and only use it when you are flying in clean air. The ram air system is nothing more than a bypass of the induction air filter, so anytime you open it you are venting unfiltered air directly into the engine. Good for power, but bad if you're flying in dust or heaven forbid a sandstorm. For the M20K (231), try cruising at 31" MP, 2500 RPM, Peak TIT + 50 degrees rich, cowl flaps closed. Prop RPM at 2500 (2400 in the Eagle Only) Except for the new M205 Eagle, for the normally aspirated (non-turbo) Mooneys we fly, the best RPM to cruise is 2500. Period. For the engine/prop combination in the Eagle, the best cruise RPM is 2400. You can talk about all kinds of reasons why 2400, 2300, or 2200 might he better, but from a pure technical standpoint, cruising at lower RPM settings makes no sense at all. By selecting cruise RPM lower than 2500 (2400 in the Eagle) you are simply giving away power and better performance for nothing in return. Think the engine will last longer at lower RPM settings? Forget it. TBO is set assuming maximum continuous power (that's max rated RPM). Think the engine will run cooler at lower RPM? Nope. As you increase the spread between MP (high) and RPM (low), internal engine operating pressures go up slightly, making the engine run just about as warm as it would at a higher RPM setting. And I have yet to fly a Mooney that is as smooth at 2200 or 2300 RPM as it is at 2500. So why do it? So try cruising at 2500 RPM. If you have an Eagle,2400. Everything else is giving away performance (our most valuable Mooney asset) for nothing in return. Three Choices of Mixture Settings I think you really have three choices of mixture settings with a normally aspirated engine. They are 1) 50 degrees rich of peak EGT (Exhaust Gas Temperature), 2) peak EGT, 3) 50 degrees lean of peak EGT. My choice? 50 degrees rich of peak EGT. All the time. It's the best combination, in my opinion, of best power mixture (100 degrees rich of peak EGT) and best economy mixture (peak EGT). Some pilots like to fly at peak EGT --that's okay, you save a little gas but loose some performance. Lean of peak EGT is okay too, but only if you're flying a fuel-injected, normally aspirated engine and have a good set of balanced fuel injectors installed. Operating lean of peak EGT is impossible if your fuel injectors aren't balanced to "squirt"equal amounts of fuel into each cylinder -- one or two cylinders are going to get too lean before the others, resulting in a very rough running engine. For the M20K (252), 28" MP, 2500 RPM, Peak TIT +50 degrees rich, cowl flaps closed works well at all altitudes. For engines with a carburetor, forget lean of peak EGT operations. Carburetors are very poor fuel distributors. I haven't seen many carbureted engines that could be operated lean of peak EGT with any level of smoothness. The engine feels like it's coming out of the cowling. A final word on leaning -- take the time to find a true peak EGT value when you are setting the mixture for cruise. Most pilots don't have the patience to find a good peak EGT reference value. There is considerable lag between the EGT gage indications and the movement of the mixture control--it simply takes a few seconds for the change in the exhaust gas temperature to register on the gage. So, be patient when establishing peak EGT. Lean a little, wait for the EGT to register, lean a little more, wait, etc. Finding a true and accurate peak EGT reference point is critical to precise engine operation and proper cruise mixture setting. Bob Kromer MAPA Executive Director & Former Engineering Test Pilot"
CHER LOUIS
TU NE ME DÉÇOIT JAMAIS JE SAVIons QUE TU APPOrTERAIT DE LA PROFONDEUR A UN LIEN, SOMME TOUTE ASSEZ SUPERFICIEL j-p
Veux pas t'empêcher de dormir Louis, mais voici un questionnement sur le WOT. Très intéressant, mais ça fait questionner, mais pas trop... http://www.aviationkb.com/Uwe/Forum.asp ... -in-cruise Je viens d'installer un fuel flow et surprise, en utilisant mon EGT à 100deg ROP, ça me donne 13.1 gph, alors que mon ancien gauge à aiguille me donne 15.1 gph. C'est mon setting en cruise. J'en ai parlé à Luc chez BL et il dit que je devrais garder 14 gpm au moins. Pourtant, j'ai 500h de mis sur mon 185 et il est rendu autour de 1200h SMOH et pas encore changé de cylindre. Assez souvent au payload de 3600 lbs (payload, c'est quoi ça !!?!?!?), donc il travaille fort. Luc me dit que normalement, vers 1000h, ça commence. Anyway, on met du gaz, pi on vole parce qu'il semble ne pas y avoir unanimité dans les settings. Comme dit Steeve, soit tu vole pas, soit tu change d'avion pour écnomoniser du gaz Si j'utilise mon 185 LOP, ça veut tu dire qu'il va consommer comme un 172xp ??? JC
il y en a un des deux qui n'est pas bon. Et comme dirait Sacha guitry: Former un couple c'est n'être qu'un ; oui, mais lequel ? Alors c'est lequel de tes instruments qui n'est pas bien calibré ? J'aurai stendance à dire que les Elctronic Instrument sont toujours parfaitement sur la coche, mais merde, depuis qu etu as ton avion, t'as du tester l'autre avec ta consommation. Anyway, faut que tu saches avant de te fier à elle ou à lui Louis
J'ai l,impression qu'avec ton 23 man 24 RPM, tu vas arriver drètte sur la coche de ton POH à 13.8
Louis
Retourner vers Discussions générales Qui est en ligneUtilisateurs parcourant ce forum: Google [Bot] et 151 invités |
|