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par abud » Mar 16 Déc, 2014 09:20
Bonjour, J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence. Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice Merci pour votre collaboration. Martin
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par abud » Mer 17 Déc, 2014 19:10
abud a écrit:Bonjour, J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence. Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice Merci pour votre collaboration. Martin
Je suis un peu surpris 143 voireux et pas de suggestions ou commantaires Martin
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par cuber » Mer 17 Déc, 2014 19:37
Salut Martin,
Tu peut te pratiquer à Mt-jolie, tu choisie un repère au centre de la piste et tu fais comme les planeurs , tu arrête ton moteur et essaie de toucher le plus pres possible de ton repère, tu aura beaucoup de marge de manœuvre, + ou - 2500 pieds pour toucher sans frapper d`obstacle. Cuber
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par jass » Mer 17 Déc, 2014 20:36
Moi je l'ai fait une fois en J3 et quand l'hélice arrête, c'est fini, pas de changement d'idée possible. Je l'ai fait l'hiver au dessus d'un grand lac. Quand l'hélice est arrêté ca plane mieux que quand ca mouline.
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par abud » Mer 17 Déc, 2014 21:28
Bonsoir Claude et jass, Mon intention est de monter à 9,500 pieds et de planer et de contrôler l`avion avec une vitesse constance de 55mph indiquer. Je crois que quand l`hélice est en arrêt l`avion se pilote mieux que quand il y a du moulinage, il y a une perte de vitesse de l`avion avec le moulinage. Avec le Rotax 912 3 pales 70 pouces taper et un taux de compression de 10/1 j`ai hâte de voire Pour la configuration de l`avion après l`arrêt du moteur, je laisse l`équipements à on. Le push to start sera la seule action pour le démarrage du moteur. Pour les volets pas sure encore, je verrai en approche final. Concernant la communication avec la tour FSS de YYY et le trafic 126.7 pas sûr comment dire la procédure Merci pour vos suggestions et commentaires. Martin
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par esteset » Mer 17 Déc, 2014 21:41
abud a écrit:Bonjour, J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence. Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice Merci pour votre collaboration. Martin
Salut Martin, Ça m'a surpris de lire que tu n'avais pas fait ça encore . Je ne compte plus les fois où j'ai fait ça. En fait, j'ai rarement envoyé un étudiant en solo avant de l'avoir fait ...plusieurs fois. Au début,,dans le vent arrière et enduite 1000' AGL, à la verticale de la piste. et là je parle de ..centaines ..d'étudiants... [size=50][size=85]je doit dire que TC n'était pas vraiment pas d'accord avec ça parce que ''ce n'est pas dans le syllabus'' ...[/size] [/size] Pour ce qui est d'arrêter ton Rotax 912 ULS en vol, je te conseille te réduire la puissance au minimum et même de cabrer le nez un peu ,,,pour réduire la vitesse de rotation de l'hélice ....parce que si elle tourne trop vite,[moulinage/windmilling] ça pourra (va) entrainer un retour de flamme (backfire) et ce n'est pas ben bon pour le système d'échappement. [ demande moi pas comment je le sais ![Razz :P](./images/smilies/icon_razz.gif) alors voici ma méthode personnelle, vérifications d'usage (extérieur & intérieur) puissance minimum cabrage jusqu'au décrochage (ou presque) arrêt moteur arrêt d'hélice..et baisser le nez pour une vitesse 'sécuritaire' ~ Vdécrochage + 30% [ 1.3 Vs ] plané jusqu'à mon point imaginaire de virage en base évaluation de la distance vs altitude et ajustements de la base en conséquence arrivée en finale avec un surplus d'énergie dissipation de l'énergie [glissade(s)] en courte finale..prise de vitesse(contrôle) et ensuite atterrissage normale ma 'session' préférée,,,,: avec ma blonde 3500' .vertical de la piste moteur 'off' ...on enlève nos casques (UL 'ouvert' ) et.. on se dit des paroles en l'air en contemplant la pleine lune et on touche...juste avant la limite légale du coucher de soleil l'exercice difficile la dedans.. rouler jusqu'à au hangar dans avoir à repartir le moteur et voilà..c'est comme autre chose de la pratique petit à petit en plus.à Mont-Joli..t'as du terrain en masse pour ça bons vols......
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par abud » Mer 17 Déc, 2014 22:11
Merci esteset pour les commentaires, j`apprécie beaucoup l`information concernant l`arrêt du 912.
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par esteset » Mer 17 Déc, 2014 22:40
si tu es sûr de ne pas à avoir à le redémarrer en vol, tu pourrais même abaisser la vitesse de ralenti du moteur ..avant le décollage [ tu sais, les p'tites vis d'ajustements aux carburateurs ] si tu vas à 9500' ..avec du Mogas...prendre garde au 'vapor lock' tupourrais tomber en 'mode planeur' plus tôt que prévu http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac- ... ogas-f.pdfet SI tu veux le redémarrer après un court temps d'arrêt,,,active la pompe essence électrique
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par abud » Mer 17 Déc, 2014 23:05
Merci pour l`info.
C`est pas la première fois que je vol à 9,500.
J`utilise Shell V power et j`ai un air box avec entrée d`air extérieur.
Pour la ralenti, je crois que Rotax autorise 1,400 pour les flotteux.
Je vais vérifier avec Rotax pour la procédure de l`arrêt du moteur en vol.
Martin
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par benoboute » Jeu 18 Déc, 2014 08:28
Pas de vapor-lock si tu as une pompe à gaz qui alimente ton carburateur (5 psi).
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par cuber » Jeu 18 Déc, 2014 09:45
abud a écrit:Bonsoir Claude et jass, Mon intention est de monter à 9,500 pieds et de planer et de contrôler l`avion avec une vitesse constance de 55mph indiquer. Je crois que quand l`hélice est en arrêt l`avion se pilote mieux que quand il y a du moulinage, il y a une perte de vitesse de l`avion avec le moulinage. Avec le Rotax 912 3 pales 70 pouces taper et un taux de compression de 10/1 j`ai hâte de voire Pour la configuration de l`avion après l`arrêt du moteur, je laisse l`équipements à on. Le push to start sera la seule action pour le démarrage du moteur. Pour les volets pas sure encore, je verrai en approche final. Concernant la communication avec la tour FSS de YYY et le trafic 126.7 pas sûr comment dire la procédure Merci pour vos suggestions et commentaires. Martin
J`ai peut-être mal compris ton exercise, veut tu simuler une panne moteur ou trouver ton ratio de plané, moi j`ai trouvé mon plané pour savoir à quel altitude faut que je traverse le fleuve entre Bic et Forestville (j`aimerais bien me crasher au sec) J`ai fais des test à l`aeroport , vitesse de meilleur plané ,1000 pi en finale de la piste pas de vent, je commence a 1 mille du point GPS qui est pratiquement au centre de piste et je ralonge j`usqu`a ce que je ne dépasse pu ce point. Environ 1.5 mille par 1000pi de descente avec moulinage. Donc à 7000pi je parcours 10.5 milles. Le fleuve entre Bic et Forestville à 17 milles, 8.5 milles si j`ai une panne moteur au centre, je devrais crasher au sec Cuber
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par abud » Jeu 18 Déc, 2014 13:26
Non c`est pas pour trouver mon ratio de plané. J`ai déja fait le grand macpess 8,500 à 1 mile à l`ouest de riki et aussi l`île de Bic à riki 10,000 pieds avec le moteur au ralenti avec un poids de 1,500 lbs.
Pour répondre: Je veux avoir le temps d`apprivoisé le vol plané avec la machine.
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par fyxy » Jeu 18 Déc, 2014 14:06
abud a écrit:Bonjour, J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence. Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice Merci pour votre collaboration. Martin
a CSU3 les pendulaires font ca a tout les jours, a 2000 ou 3000 pieds ils arretent le moteur pour le repartir au sol et degager la piste....
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par cuber » Jeu 18 Déc, 2014 19:01
J`ai entendue dire que le poids n`a pas vraiment d`influence sur la distance de plané, Est-ce vrai Cuber
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par Ben Audet » Jeu 18 Déc, 2014 19:41
cuber a écrit:J`ai entendue dire que le poids n`a pas vraiment d`influence sur la distance de plané, Est-ce vrai
Ne jamais oublier les 4 forces en présence dans le vol d'un avion...: ![Image](http://webetab.ac-bordeaux.fr/Etablissement/CPEVictorBranne/odp/aeronautique/images/avion-principe.gif) Alors pour qu'un avion vole, il faut un équilibre de ces 4 forces. Dans le cas d'un avion sans moteur, l'équivalent de la traction sera créée en poussant le manche vers le bas, pour que la portance continue à contrer le poids et la traînée. Si le poids est plus élevé, qu'arrive-t-il? La portance devra être plus élevée. Si la portance est plus élevée, la traînée est plus importante. Alors on devra augmenter la traction (donc ici, pousser un peu plus sur le manche). J'ai de la difficulté à croire qu'à poids supérieur, en vol plané, ça n'ait aucun impact sur la distance de plané... ![Pas sûr! :passur:](./images/smilies/eusa_think.gif)
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par fyxy » Jeu 18 Déc, 2014 20:15
Ben Audet a écrit:cuber a écrit:J'ai de la difficulté à croire qu'à poids supérieur, en vol plané, ça n'ait aucun impact sur la distance de plané... ![Pas sûr! :passur:](./images/smilies/eusa_think.gif)
les planeurs ajoutent 300 400 litres d'eau dans leurs ailes pour planer plus loin ces 300 400 litres d'eau seront largue avant l'atterissage pour ne pas arracher les ailes si jamais ca touche un peu dur l'impact du poid est enorme le pilote du planeur qui a ajoute plus de poid gagnera la competition!
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par jass » Jeu 18 Déc, 2014 22:14
Les planeurs vont planer plus loin parce qu'il vont plus vite, mais en temps, il vont planer moins longtemps.
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par cuber » Ven 19 Déc, 2014 10:01
Donc on devrait augmenter notre vitesse de plané si on est plus chargé pour augmenter notre distance.
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par jass » Ven 19 Déc, 2014 10:48
si ton super cuby part a planer en même temps qu'un 787 à 10 000 pied, le 787 va aller vraiment plus loin que toi, parce qu'il plane plus vite. Mais il va planer moins longtemps
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par abud » Ven 19 Déc, 2014 11:16
. cuber a écrit:J`ai entendue dire que le poids n`a pas vraiment d`influence sur la distance de plané, Est-ce vrai Cuber
Je me pause la question la force de la gravité n`aurait pas un effet sur l`énoncée de Cuber Martin
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