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Le site de Saglek est peu connu et encore moins l'histoire d'une tragédie humaine qui s'y est déroulée en 1942.Le texte qui suit est un résumé du carnet de bord tenu par le lieutenant, pilote commandant de bord du B-26, que j'ai traduis librement.
Crash landing du bombardier Martin B-26 Marauder ''Times A Wastin'' le 10 décembre 1942.
Le 10 décembre 1942, un bombardier B-26 ''Marauder'' surnommé ''Times A Wastin'' de la 440 ème escadrille
du 319 ème Groupe de Bombardement avec à son bord sept membres d'équipage a décollé de Narsasuaq au Groënland
(nom de code Blue West One) en route vers les Etats-Unis via Goose Bay (New Foundland). Le Martin B-26 faisait partie d'un groupe de plusieurs avions qui retournaient aux US quand il se sont trouvés dans une formation nuageuse. Une fois sortis des nuages le groupe était dispersé et n'a pas pas pu se reformer. Le navigateur n'a pas réussi à déterminer précisément leur position quand ils ont rejoint la côte du Labrador et l'on suivie vers le Nord en pensant se trouver au sud de Goose Bay. Quand ils ont réalisé qu'ils se trouvaient trop au Nord ils ont fait demi-tour pour redescendre vers le Sud. Mais le niveau
d'essence était bas et le pilote a décidé d'effectuer un atterrissage d'urgence sur un terrain plat aperçu à l'entrée du Fjord Saglek. L'appareil n'a subi que peu de dommage lors de l'impact et l'équipage s'en est sorti indemne. Dans les jours suivant ils ont pu déterminer leur position d'après les étoiles. Connaissant la présence du village Inuit moravien (communauté religieuse Morave) d'Hébron ils savaient qu'ils en étaient pas loin.
Le 8 janvier le lieutenant commandant l'équipage a tenté de rejoindre Hébron. Deux montagnes sur sa route ont eu raison de sa résistance physique. Il n'a pas eu l'énergie de continuer. Équipement non adapté car ils ne disposaient pas d'équipement de survie d'hiver, manque de nourriture et fatigue l'ont contraint à retourner sur ses pas.
Hébron se trouve à 30 km en ligne droite au sud de Saglek, peut-être deux jours de marche dans les conditions climatiques qui prévalaient à ce moment-là.
Le pilote a tenu un journal de bord dans lequel il a relaté quotidiennement les efforts que l'équipage a du fournir pour survivre dans le pire environnement d'un des lieux les plus inhospitaliers de la planète, au pire moment de l'année avec très peu de nourriture.
L'équipage après quelques jours s'est séparé en deux groupes. Un groupe de trois hommes est parti vers le Sud (Goose Bay ) dans un canot de sauvetage faisant partie de l'équipement de survie de l'avion (dinghy) pour tenter de trouver du secours. Le reste de l'équipage est resté sur place. Ils ont pu se chauffer avec l'huile et l'essence qui restait dans les réservoirs de l'appareil.
Ils sont restés en vie jusqu'au début février 1943. La dernière entrée dans le carnet de bord est datée du 3 février 1943. On a jamais su ce qu'il était advenu des trois autres aviateurs.
Les corps des quatre autres membres de l'équipage ont été retrouvés dans la carlingue de l'appareil le 9 avril 1943, par hasard, par des Inuits du village moravien d'Hébron.
photo patrick vergobbi Pique-Nuage
10 décembre 1942.
Route envisagée du vol du B26 et le trajet réel effectué.
Dans les photos qui suivent les restes de l'épave sont encore visibles mais ils diminuent au fil des ans. Les moteurs, la carlingue et l'empennage ont été récupérés. Certains visiteurs emportent avec eux des morceaux en souvenir ...
1951 épave B26
1957
À la construction de la piste en 1953, l'épave a été déplacée sur les rochers à l'endroit où elle se trouve aujourd'hui.
Restes du B26 en 2009.
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2017
Les ailes sont les seuls restes de l'épave du Martin B 26 Marauder ''Times a Wastin'' qui gît aujourd'hui près de la piste depuis le 10 décembre 1942.
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Monument à la mémoire de l'équipage du Martin B 26 Marauder ''Times A Wastin''.
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Lien pour consulter le journal de bord tenu par le lieutenant commandant l'équipage du B 26 relatant toutes les difficultés qu'ils ont du endurer pour tenter de survivre. La dernière entrée est datée du 3 février 1943.
https://nlarchaeology.wordpress.com/201 ... -wastin-3/ _________________________________________________
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Le Nord du Labrador est une région très inhospitalière et un habitat pour les ours polaires. Il est essentiel d'avoir une arme dans l'équipement de survie à bord en cas de rencontre inopportune afin de les dissuader de se rapprocher et/ou de se protéger ...
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Retour en arrière:Mardi 25 juilletArrivée en vue de Saglek photo patrick vergobbi
Arrivée à Saglek, Mer du Labrador à l'embouchure du Fjord Saglek. Pointe du Fjord de Saglek côté Sud. La base de radar est située en haut sur la pointe et sur le bord de la falaise, la piste est visible sous le saumon d'aile.
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Nous n'avons pas eu la chance de voir des icebergs, seulement de gros glaçons
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Encore un peu de glace sur le bord du rivage fin juillet.
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La base de radar a été construite en 1953 sur la Pine Tree Line et fait partie du North Warning System. La Cie civile Raytheon en est l'opérateur pour le compte de la Défense Nationale (comme elle le fait pour d'autres États à travers le monde)
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Il semble que la falaise se désagrège sous la base de radar. Ça doit être encore solide mais elle est pas mal sur le bord du précipice ....
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Big Island à l'entrée du Fjord Saglek, autrefois habitée par des pêcheurs-chasseurs Inuit,
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Piste de Saglek 35-17, 4775', au Sud de Big Island. Un gros glaçon entre l’île et la piste. Le chemin monte jusqu'à la station de radar.
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Fjord et Piste de Saglek bâtie en 1953. Anciennement CYSV (non répertoriée dans le CFS) aujourd'hui appelée Lab 2 par la Cie civile Raytheon qui en assure le contrôle.
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Finale 35, vent léger, 16:50 h (1:05 de vol) de Kangiqsualujjuaq.
Au bout de la 35 le Fjord Saglek, à droite Big Island.
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Taxiway et tarmac devant les bâtiments et les citernes de jet fuel.
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14 citernes de jet fuel A1. La capacité n'est pas indiquée mais ça doit répondre aux besoins d'un trafic aérien important.
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Nouveau garage-hangar qui remplace l'ancien bâtiment maintenant désaffecté et en décrépitude qui abritait le logement du personnel de la base et le garage-hangar
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ATTENTION: Les animaux, poissons, oiseaux, végétaux et petits fruits, dans un rayon de 5 km, peuvent être porteurs de BPC à un taux élevé.
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Toutes les portes et les serrures du bâtiment ont été enlevées mais curieusement les clefs sont restées sur place ??
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Une visite. L'hélico est arrivé quelques minutes avant notre départ, il assure le transport du personnel qui fait l'entretien des bases de la NWS (North Warning System) du Nord.
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Quand nous nous sommes posés nous n'avons vu personne aux alentours du tarmac. Puis un camion 10 roues est passé devant nous sans s'arrêter avec des travailleurs dans la benne, puis un pick-up nous apercevant a fait un détour pour venir nous voir. Un petit Cessna sur le tarmac l'a intrigué. Personne ne nous a demandé si nous avions une autorisation de se poser. De retour à Gatineau j'ai reçu un courriel de la Cie Raytheon me demandant si je m'étais finalement posé à Saglek ! J'en conclue que personne sur place n'a le mandat de vérifier si un avion se pose avec une autorisation ou non. J'avais déposé un itinéraire de vol avec le FSS pour traverser la zone ADIZ.
Je reviendrai plus tard avec la prochaine étape soit le retour à Kangiqsulujjuaq. Mais avant nous nous sommes posés dans le Parc Kuujurjuaq, secteur Korluktok pour passer la nuit au camp de base de la piste Qurluktuarjuq.
Pique-Nuage
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