Approche LDA?

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Approche LDA?

Messagepar Charles » Mer 13 Mar, 2019 21:36

Bon, une autre affaire. C’est quoi cette approche et pourquoi c’est pas une LOC ou une ILS? L’axe de l’approche semble pourtant bien aligné avec la piste. Et est-ce considéré comme une approche de précision? Et en arrivant de Smyrna à 2000’, il semble que le virage conventionnel soit obligatoire même si ça se ferait très bien direct — pourquoi?

https://i.imgur.com/XHJq89N.jpg
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Re: Approche LDA?

Messagepar mrenaud » Mer 13 Mar, 2019 22:39

Localizer-Type Directional Approach. C’est normalement pour des approches avec un localizer qui a un offset de 30 deg ou plus par rapport à la piste mais dans ce cas-ci,c’est direct. Il y a aussi un GS d’associé alors c’est considéré précision.

Ou vois-tu la nécessité de faire un virage conventionnel?
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Re: Approche LDA?

Messagepar Charles » Jeu 14 Mar, 2019 06:37

Mais il n’y a pas d’offset ici.

Je vois la nécessité de le faire par l’absence de la mention NoPT sur le segment ENO-JUGMO. Non?
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Re: Approche LDA?

Messagepar Louis_greniier » Jeu 14 Mar, 2019 07:24

Il n’y a pas uniquement deux sortes d’approches. Des précisions, et des non-précisions. Il y en a trois.

Deux catégories avec guidage latérale et vertical:
1-PA Approches de précisions
2-APV Approches qui ne se qualifient pas de précisions malgré leur guidage vertical

Puis les approches avec guidage latérale uniquement
3-Des non-précisions (sans glideslope) NPA

La confusion vient de la sémantique. Avec les termes binaires non précisions ou précision. Alors qu’il y a cette troisième catégorie, les APV. Cette autre catégorie englobe l’approche LDA de cet aéroport.

En gros, dans une approche de précision, on est protégé jusqu’au touch down. Le concepteur de la plaque nous protège du DH/DA jusqu'à la piste. Le pilote a bien sûr certain critère précis de comme de voir un des points listés de la piste et de se soumettre à sa CAT, mais il sera protégé jusqu'au touchdown.

Dans une LDA, il y a d’autres critères. Un de ces critères est de voir l’environnement de l’atterrissage. Pas seulement un des points spécifiés dans les approches de précision comme une lumière de piste. Ici, il y a des bateaux qui passent au seuil de piste avec des mâts qui dépassent les critères de protection. En classifiant cette approche de LDA, ça oblige le pilote à les prendre en considération. Il était impossible de protéger l'avion du DH/DA jusqu’au touch down , il faut que le pilote prenne aussi en compte le trafic de bateau. En les contournant, changeant sa pente d'approche, ou en effectuant une approche interrompue. Bref, en ayant les yeux ailleurs que seulement les critères spécifiés pour les ILS.

Comme dans les approches en piste parallèle. Une piste avec un ILS, une piste avec un LDA. Souvent avec un angle pour la LDA pour approcher avec une plus grande séparation de l’avion sur l'ILS. Celui sur l’ILS est protégé jusqu’au touchdown en suivant les critères habituels. Celui sur la LDA doit avoir une plus grande visibilité de son environnement, et doit même voir le trafic ILS si il veut continuer son approche jusqu’à l’atterrissage.

Bref, une approche toute équipée comme une de précision peut être déclassée en LDA pour plein de critères. Un angle latéral trop fort, une proximité avec une autre approche, une proximité avec du terrain en bas de l’altitude minimum comme ici avec du traffic de bateau. Tout des critères qui font que le concepteur de la plaque ne peut pas protéger l'avion de la DA jusqu'au touchdown. Ca oblige le pilote à des critères de sensibilisation à l'environnement plus fort que les critères d'une approche de précision. Comme voir d'autres trafics , faire des virages, ne plus suivre sa pente d'approche pour éviter un obstacle.

Maudite question.

J’y ai passé une heure de fouillage !! On parle souvent du critère d'angle par rapport à la piste, mais il y a d'autres critères qui peuvent empêcher le concepteur d'une approche avec guidance verticale de la classifier approche de précision. Incluant une pente d'approche qui dépasserait la norme. La plus célèbre est l'ancienne approche au travers des building à Honk Kong. Une autre célèbre est celle au Groenland qui avait été immortalisé dans un roman. Et que j'ai eu l'honneur d'essayer.

Le terme LDA n'est utilisé qu'aux USA. Il y a un autre terme ICAO pour les autres.

Louis

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Re: Approche LDA?

Messagepar Louis_greniier » Jeu 14 Mar, 2019 07:30

https://www.faa.gov/documentLibrary/med ... 60.49A.pdf:

Dans la section qu'on explique les procédures pour les approches sur pistes parallèles:
Procedure. LDA aircraft must see the runway-landing environment and, if ATC has advised that traffic on the ILS approach is a factor, the LDA aircraft must visually acquire the ILS aircraft and report it in sight to ATC prior to reaching the LDA PRM DA.


https://www.faa.gov/air_traffic/publica ... ion_4.html:

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Re: Approche LDA?

Messagepar mrenaud » Jeu 14 Mar, 2019 08:48

Charles a écrit:Mais il n’y a pas d’offset ici.

Je vois la nécessité de le faire par l’absence de la mention NoPT sur le segment ENO-JUGMO. Non?


L’approche ne peut être exécuter que sous guidage radar (radar required). ATC peut te donner des vecteurs jusqu’en finale pour une approche directe.
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Re: Approche LDA?

Messagepar attitude » Jeu 14 Mar, 2019 16:27

Je n'ai pas validé les détails, mais les LDA sont aussi utilsés lorsque le LOC est situé avant le seuil de piste au lieu d'être situé ±10000' au-delà.

Tel que mentionné pas Louis, les LDA sont uniquement des aides pour localiser la piste afin de pouvoir effectuer une approche visuelle et ne constituent en aucun cas des approches de précision.

Les minimums sont donc des MDA et non des DA, malgré la présence du glideslope. Il y a aussi une note que les PAPI/VASI ne coincident pas avec le Glideslope, ce qui pourrait expliquer la qualification LDA vs ILS.

Tant que les altitudes minimales sont respectées, il me semble qu'il est toujours possible de faire l'approche directe par le IF.
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Re: Approche LDA?

Messagepar Louis_greniier » Jeu 14 Mar, 2019 18:07

attitude a écrit: Tel que mentionné pas Louis, les LDA sont uniquement des aides pour localiser la piste afin de pouvoir effectuer une approche visuelle et ne constituent en aucun cas des approches de précision. .


C'est pas vraiment ma position. Ma position est que ce n'est ni une approche de précision, ni une approche de non-précision. C'est une approche PVA. Soit une approche avec le guidage vertical valide jusqu'à la DA-DH. Le paragraphe B de la définition américaine du AIM. Après la DA-DH, il peut y avoir des exigences autres que celle spécifiées pour une approche de précision. Comme voir un trafic sur une piste parallèle et le rapporter au contrôleur, ou faire un virage de 20 degrés pour s'enligner sur la piste, ou checker si des mâts de bateaux seront dans le chemin. Tu es protégé par le guidage vertical jusqu'à la DA au lieu d'être protégé jusqu'à la zone de touché. Ensuite, la plaque te dit qui faire selon l'approche. Et elle te dit aussi la caractéristiques à vérifier ensuite pour finir ton atterrissage. Un tournant, un trafic parallèle, un obstacle.

attitude a écrit:Les minimums sont donc des MDA et non des DA, malgré la présence du glideslope..


Si on prends pour acquis qu'une DA est un point, et une MDA est une ligne, alors il y a des approches LDA avec des DA-DH. A la DA-DH, tu dois voir un des éléments requis de la piste, comme pour un ILS, et aussi peut-être autre chose. Comme des mâts de bateau, ou un traffic parallèle. Le concepteur de l plaque d'une LDA doit laisser assez de place pour laisser 30 secondes pour voir l'autre trafic. Il prend aussi en compte ce 30 secondes dans son choix de DA-DH.

Puisque on est en situation de guidage vertical, en suivant un glide slope, ça prend un point précis pour décider d'interrompre l'approche.

Tout ce qui est changé par rapport à un ILS, c'est qu'il y a d'autres facteurs qui s'ajoutent pour décider de continuer car on n'est pas protégé jusqu'à la piste à moins de vérifier ces nouveaux facteurs sur la plaque d'approche.

Louis


L'approche LDA la plus spectaculaire. Celle de l'aéroport fermé de Honk Kong. A une DA, le pilote devait ensuite voir les buildings pour se faufiler entre. Il était protégé par le guidage vertical jusqu'à la DA-DH. Ensuite, il devait gérer son chemin latéral et vertical pour éviter les buildings. Cet approche LDA le guidait latéralement et verticalement jusqu'au point DA.

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Re: Approche LDA?

Messagepar attitude » Jeu 14 Mar, 2019 20:09

Il y a pas mal de subtilités avec ces approches LDA finalement.

Pour MTN, certains parlent des bateaux et aussi des lumières de piste qui ne seraient pas aux normes pour un ILS.

Pas toujours évident les différents seuils S-LDA/GS, S-LDA, ... J'en comprend donc qu'on utilise le DA s'il y a un GS et MDA sinon, un peu comme une LPV. J'imagine qu'on ne considère pas comme une approche de précision pour le calcul des aéroports de dégagement.

Pour les approches LDA, il y a aussi les notables LDA 19 Y-Z à DCA avec 40 deg d'offset pour d'éviter de survoler la maison d'un personnage important...

L'approche de Kai Tak était définitivement très impressionnante.

Par hasard, quelqu'un aurait un sommaire des différences pour l'IFR entre le Canada et les États-Unis? Cette question me fait constater que voler IFR aux USA demandera quelques ajustements.
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Re: Approche LDA?

Messagepar Louis_greniier » Jeu 14 Mar, 2019 20:16

Dit autrement, la LDA est une approche de précision pour son segment jusqu’à son DA, à partir de là, elle devient une approche avec ses propres critères, critères qui n’en font plus un segment d’approche de précision selon les normes d’approche de precision.

La DA va être spécifiée par le concepteur assez haute pour permettre au pilote de continuer l’approche selon ces nouvelles directives. ( tournant, traffic, maison blanche, obstacle , etc ). On oblige le concepteur de l’approche à prévoir une altitude et un temps de réaction suffisant pour que le pilote s’y conforme.

J’ai ben hâte de voir les réponses à ta question sur la différence entre les usa et le Canada. Merci de l’avoir posée.

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Re: Approche LDA?

Messagepar Charles » Jeu 14 Mar, 2019 20:31

Wow, je pars 24 heures et je reviens avec toutes ces informations géniales. Merci!

Le sommaire des différences Canada et USA est très intéressant en effet. ODP, dégagements, minima de décollage, etc. Et selon qu’on est part 91 ou autre, ça change pas mal de choses. Et un pilote privé sur une licence canadienne aux USA, c’est pas vraiment un Part 91 non plus...
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