Utilisation Carb Heat C172

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Utilisation Carb Heat C172

Messagepar vibra » Sam 12 Jan, 2019 12:10

Bonjour,

Je suis nouveau sur le forum et j'aimerais avoir votre opinion au sujet de l'utilisation du carb heat dans les conditions hivernales et spécialement dans les températures très froide. J'ai ma license de pilote privé depuis peu, mais je vole régulièrement un C172 avec instructeur pour peaufiner quelques techniques et gagner rapidement de l'expérience. Je remarque quelques fois que des techniques de vol peuvent varier d'un instructeur à l'autre et j'ai eu un petit débat concernant l'utilisation du carb heat dernièrement.

Selon ce que l'on m'a enseigné, lorsque le régime du moteur descend en dessous de l'arc vert, le carb heat doit être activé. Le POH en dit de même. De plus, une attention particulière doit être prise en considération lorsque l'humidité est élevé. Son utilisation est donc, dans la majorité des cas, dépendante de la puissance accordé au moteur et si on suspecte des conditions de givrage il vaut mieux l'utiliser plus que moins.
Voici un vidéo que j'ai trouvé sur le sujet:
https://www.youtube.com/watch?v=f4lwLffGEkA

Dernièrement, j'ai volé sous des températures de -10 et l'instructeur m'a informé de jamais utiliser le carb heat dans des conditions de grand froid... J'ai douté de ses raisons et je me demande s'il s'agit de la bonne méthode. Si oui, lors de grand froid, y a-t-il des risques reliant l'utilisation normale du carb heat? Pour ma part, je crois que plus on se donne de conditions pour son utilisation ou non, ceci augmente le risque de confusion et d'erreur. Je crois que se fier à l'arc vert en tout temps demeure une bonne pratique.
Qu'en pensez-vous?
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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar Birdman » Sam 12 Jan, 2019 12:37

La seule restriction que je connais est l'utilisation au sol. À cause de la poussière au sol qui pourrait s'inflitrer dans le moteur vu que le carb heat a une prise directe extérieure sans filtre. Même là, j'ai dû l' utiliser une fois à 5C° par grande humidité. 1 minute après avoir démarré, le moulin commence à baisser de régime sérieusement. Comme l'hélice avait tourné et que les poussières devaient être dégagées autour de l'avion, j'ai mis le carb heat 20-30 secondes et le moteur s'est replacé. Seule fois ou j'ai fait du givrage au sol.

Sinon en vol, mon lycoming 0-320 n'est pas très givreux. Jamais rencontré de givrage. Je le mets quand j'y pense, surtout l'hiver, un petit 30 secondes aux demi-heures environ. Il existe aussi un bon gauge température du carburateur. Ça aide à savoir quand il pourrait givrer.

Sinon, je ne connais pas d'autres restrictions. Sûr qu'il ne faut pas le l'oublier ON.

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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar ZaSz » Sam 12 Jan, 2019 13:22

Le plus grand risque est entre -5C et 10C.
J'ai toujours utilisé le carb heat même quand ce n'est pas nécessaire et même en hiver.
Je le fais parce que si on le fais juste quand c'est vraiment nécessaire, il ne sera pas dans nos habitudes et on y pensera peut-être pas.
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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar C-GBVK » Sam 12 Jan, 2019 14:43

Bonjour

Le O-320 n'est pas givreux le carburateur est posé directement sur la panne a huile et lorsque huile chaude il y a une partie de la chaleur qui se transmet au corp du carburateur ,les tubulures admission passe également dans huile chaude.
Les risque de givrage quand l'air est humide sont aprés la mis en marche et réchauffage du moteur huile pas chaude , il a plus de risque de givrage .
évidement les cas humidité extreme et température proche de zero préferable prevenir .
Bien que utilisateur de Lycoming O-290 D2 en 2700 heures jamais connu de givrage , mais sur des Continental 65hp , 85 hp, O-200 plusieurs givrages avec arrêt complet , atterrissage forcé ,attendre que cela coule par le filtre a air et on redécolle .

Maintenant dire que au grand froid jamais utiliser le carb heat ? (peut être a -5 )
Au grand froid -15 -20 l'air est plutôt sec , donc risque de givrage peu probable . Mais certain moteur risque de marcher pauvre , même après long réchauffage au sol la température sous le capot monte suffisament , pour réchauffer les longues tubulure admissions , en mouvement sous le capot cela se ventile , il arrive que au décollage les tubulures admissions ne sont pas assez chaude, et cela condense le carburant , qui appauvrie la richesse , on sent un diminution de la puissance (rien avoir avec le givrage ) . On remaque que le premier décollage a- 20 le moteur manque de puissance , ensuite aprés un vol cela devient normal (c'est pas a cause de la température huile, mais la température tubulures admissions .
(c'est pas pour rien que les moteurs a plat , le carburateur et tubulures admissions sont en dessous et recoivent la chaleur des cylindres
Ceux qui ont voler des Piper J3 au grand froid savent la problématique , on poser des chaussette en amiante sur les tubulures et la pane a huile .
Certain Lycoming comme le O-290 D2 , a-20 je l'opère avec la réchauffe carburateur constamment , sans quoi il est pauvre EGT monte et moteur vibre .
Un moteur qui aval de l'air chaud s'enrichie et de l'air froid s'appauvrie .

Autre détails en hiver au grand froid pour les avions qui couchent dehors ou au frette , aprés le dernier vol , il faut purgé le gascoletor si il y avait des grains de glace ils ont fondu dans la bol , sous la chaleur du capot .

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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar attitude » Sam 12 Jan, 2019 19:25

Pour le Carb Heat l'hiver, j'ai entendu quelques commentaires pertinents à ce propos.

1- L'utilisation du Carb Heat après le démarrage est moins problématique vu que la neige recouvre la poussière et débris et permet de réchauffer plus rapidement le moteur par l'aspiration d'air préchauffé.

2- Le quantité d'eau en suspension dans l'air est beaucoup moindre par temps froid, donc moins de probabilité de givrage par temps très froid. De mémoire c'est plus susceptible entre -5 et 10-15C tel que mentionné précédemment.

3- L'utilisation du Carb Heat par temps très froid pourrait faire dégeler les cristaux de glace qui auraient normalement été aspiré et ainsi causer du givrage.

4- Préférable de faire des approches moins abrupte et en utilisant davantage les volets afin de maintenir une puissance plus élevée. Ceci permet d'éviter un refroidissement trop rapide et éviter les problèmes de ratées en cas de remontée.

En résumé, il faut suivre le POH mais je crois qu'un pilote doit savoir s'ajuster pour faire face aux différentes situations.
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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar gougeon » Dim 13 Jan, 2019 19:18

Ne pas savoir comment ou de mal utiliser le carbheat est aussi problematique que de ne pas s'en servir au bon moment!

Surtout preferable de ne pas l'utiliser en finale a la derniere seconde juste pour dire qu'on le fait! Son utilisation doit etre planifie

Un pilote de ligne retraite me disais toujours que par temps frais il vallait mieux enclenche le carbheat avant le decollage et de le fermer juste avant la mise des gaz afin d'eviter le givrage au decollage! En tout cas 40 ans plus tard il avait l'air pas mal convaincu ! Il etait pilote commercial sur un cesna 180 a l'epoque.

En vol j'utilise rarement le carbheat a moins d'etre pres des nuages. Lors de la traverse des nuages c'est le premier geste a poser et ca presse!

Bon vol!
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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar Zico » Lun 14 Jan, 2019 09:12

Quelle est la différence entre un carb heat d'un C172 et d'un R44 ? Avec le R44 Raven I (Lycoming O-540), on le garde toujours ON entre -15 et 20 degrés (on le tire plus ou moins, dépendant de la température), pourquoi ce n'est pas la même chose avec un avion ?

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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar attitude » Lun 14 Jan, 2019 13:53

Zico a écrit:Quelle est la différence entre un carb heat d'un C172 et d'un R44 ? Avec le R44 Raven I (Lycoming O-540), on le garde toujours ON entre -15 et 20 degrés (on le tire plus ou moins, dépendant de la température), pourquoi ce n'est pas la même chose avec un avion ?

Martine

C'est possible d'activer partiellement le Carb Heat, mais ce n'est pas recommandé si l'appareil n'est pas équipé d'un indicateur pour la température au niveau du carburateur permettant de confirmer l'opération au-dessus du point de congélation.

La plupart de ces appareils n'en sont pas munis alors c'est préférable de les opérer avec le Carb Heat complètement ouvert ou fermé.
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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar Zico » Lun 14 Jan, 2019 14:00

attitude a écrit:
Zico a écrit:Quelle est la différence entre un carb heat d'un C172 et d'un R44 ? Avec le R44 Raven I (Lycoming O-540), on le garde toujours ON entre -15 et 20 degrés (on le tire plus ou moins, dépendant de la température), pourquoi ce n'est pas la même chose avec un avion ?

Martine

C'est possible d'activer partiellement le Carb Heat, mais ce n'est pas recommandé si l'appareil n'est pas équipé d'un indicateur pour la température au niveau du carburateur permettant de confirmer l'opération au-dessus du point de congélation.

La plupart de ces appareils n'en sont pas munis alors c'est préférable de les opérer avec le Carb Heat complètement ouvert ou fermé.


Si je comprends bien, vous n'avez pas une jauge avec une zone jaune vous indiquant si vous devez enclencher le carb heat ou non, comme dans le R44. On tire plus ou moins dépendamment où se trouve l'aiguille dans la zone jaune (donc de la température ext.)

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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar toxedo_2000 » Lun 14 Jan, 2019 14:52

Elle a raison madame Zico... Pour les Robinson, on nous a appris à tirer juste ce qu'il faut pour rester dans l'arc vert, donc, la plupart du temps, le carb heat (le carbine comme disait mon ami Lozoné) est tiré partiellement...
HA! Si mes bras pouvaient tourner, j'en sauverais de l'essence!!!
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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar Birdman » Lun 14 Jan, 2019 16:43

Zico a écrit:
attitude a écrit:
Zico a écrit:Quelle est la différence entre un carb heat d'un C172 et d'un R44 ? Avec le R44 Raven I (Lycoming O-540), on le garde toujours ON entre -15 et 20 degrés (on le tire plus ou moins, dépendant de la température), pourquoi ce n'est pas la même chose avec un avion ?

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C'est possible d'activer partiellement le Carb Heat, mais ce n'est pas recommandé si l'appareil n'est pas équipé d'un indicateur pour la température au niveau du carburateur permettant de confirmer l'opération au-dessus du point de congélation.

La plupart de ces appareils n'en sont pas munis alors c'est préférable de les opérer avec le Carb Heat complètement ouvert ou fermé.


Si je comprends bien, vous n'avez pas une jauge avec une zone jaune vous indiquant si vous devez enclencher le carb heat ou non, comme dans le R44. On tire plus ou moins dépendamment où se trouve l'aiguille dans la zone jaune (donc de la température ext.)

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Certains en sont munis mais ce n'est pas très répandu. J'ai un copain qui roule un 172N avec cette jauge. Je trouve ça très pratique.

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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar jacdor » Mar 15 Jan, 2019 12:08

Si mes souvenirs sont bons tous les machines a piston que j'ai volé avaient un Carb-heat gauge, B47, Enstrom 280 et R22 la théorie était assez simple, on devait maintenir la température du carb dans le vert, c’était aussi simple que ca. Je ne me rappelle pas avoir eu des problèmes de givrage avec ces machines. Photo plus bas du Bell 47, pognée jaune ou l'autre plus petite (ne me rappelle plus) en haut a gauche.

Sur les hélicos a turbine, on a l'anti-ice qui doit être a ON a +4C et moins avec "visible moisture" mais ce n'est pas le même principe de fonctionnement.

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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar Zico » Mar 15 Jan, 2019 13:13

Es-tu sûr que ce n’est pas la poignée de la slot machine :lol:

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Re: Utilisation Carb Heat C172

Messagepar Zico » Mar 15 Jan, 2019 13:20

Je me rappelle d’un cas d’accident dû au givrage. Un instructeur et son élève faisaient du stationnaire en attendant qu’un avion décolle. Ils avaient profité d’exercer le stationnaire pendant plusieurs minutes, le temps que la piste soit dégagée et au moment du décollage, à une centaine de pieds du sol, ils avaient eu un givrage et se sont écrasés. Ils sont malheureusement décédés tous les deux, si je me rappelle bien.
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