VMF-214, se présente.

Vous venez de vous inscrire sur Pilotes Québec? Venez nous en dire un peu sur vous, votre formation, votre expérience, ce qui vous passionne de l'aviation! On a hâte de vous lire!

VMF-214, se présente.

Messagepar VMF-214 » Ven 08 Mar, 2019 15:34

Bonjour,

Laisse-moi me présenter;

J’ai 45 ans d’expérience en aviation « Général, Commercial, Vol nolisé (Charter), Petite ligne aérienne, Moyenne ligne aérienne et Grosse ligne aérienne.

- Premièrement, j’ai un « DEC » en « Maintenance d’aéronef »;

- J’ai quinze (15) ans d’expérience acquissent chez « Pratt & Whitney, Canada (PWC) ». Sur les quels j’ai l’autorisation de faire des « Sections chaude (Hot Sections) » du premier PT6A-6 au dernier modèle de PT6’s, plus les PT6B’s (pour les hélicoptères) et un modèle moins connu le PT6’C (avec boite de réduction, pour réduire le RPM à la sortie). En plus des PT6’s, j’ai l’autorisation pour les « Section chaude (Hot Section) » de tous les familles de JT12’s, JT15D’s et PW300’s. J’ai été pendant cinq (5) ans, à l’« Expérimental » de PWC, ou j’ai été les « yeux, oreille et je fessai les rapports pour « Transports Canada » durant les certifications des familles de PW100’s, soit le PW118, PW125 & 125A, le PW127, et le moteur « LHX » pour un hélicoptère militaire américain. De plus, j’ai été impliqué dans la certification des « Moteur d’appoint (Auxiliary Power Unit (APU)) le PW901A qui est installé sur le Boeing, modèle 400;

- J’ai fait de l’inspection structurelle durant la modification afin de devenir un avions de test, pour les moteurs de PWC (soit les JT15’s, PW100’s, PW305’, PW500’s et PW800’s) sur le deuxième avion de test, soit le Boeing 720 (qui est un Boeing 707 avec 20 pieds de moins long. Cette avion est maintenant au « Musé de la base des Forces Armée Canadienne de Trenton) qui avait remplacé le « Vickers, Viscount »;

- Puis, je suis entré au service du « Support à la clientèle de PWC ». Où, je me rendais chez le « Client de PWC » pour deux périodes de 15 jours. La premières fois lorsque la compagnie aérienne recevait le premier avion de leur flotte, afin de supportez la « Maintenance de ligne » aux jours le jour et bien démarrer le programme d’extension d’heure par un suivit de performance du moteur. Un autre tâche était de donné des cours de familiarisation et de recherche de panne (Troubleshooting) de leur modèle de moteur utilisé sur leur aéronefs. Il m’est arrivé d’êtres abord de l’aéronef lorsque la compagnie aérienne changeait de classe (FAR 135 à FAR 123 (ou l’inverse) Mon deuxième séjour, ordinairement était lors de la première maintenance du moteur (ce qu’on pourrait dire « 50 ou 100 heures »;

- Durant mes 5 années, j’ai pondue un « Guide de dépannage à la ligne, des modèles de PW100’s » et un « Livre guide d’inspection d’endoscopique (horoscope) de « Section chaude (Hot Section) » et de référence dimensionnelle et d’enregistrement de défectuosité pour un suivit ultérieur de la dégradation du moteur. Ceci, si la compagnie ne pouvait utiliser ou se permette un système d’enregistrement vidéo;

- Pendant c’est 5 ans aussi j’ai, supporté la « Production de Boeing/De Havilland Canada, pour les DASH 8’s (Modèle # 100’s, 200’s et 300’s). J’ai été impliqué dans le « Programme de développement et d’essais en vol » du premier DORNIER, 328 Prop. à Oberfaffenoffen en Allemagne. Et j’ai été impliqué, dans le « Programme de développement et d’essais en vol » du program d’avion d’entrainement des « Forces Armées Américaine (Army, Marine, Navy et USAF). Soit le programme « Joint Primary Aircraft Trainer (JPAT) » sur l’avions de « Raytheon/Beechcraft », « Texan II » et que le Canada à acheté aussi qui porte le non Canadien; « CT-114, Harvard II »;

- Puis, j’ai été deux (2) années, aux services d’une ligne aérienne moyenne soit « Inter Canadien » sur des Avion de Transport Régionale (ATR), modèle ATR-42 et des « FOKKER », modèle 28. Ou, J’ai obtenus mes « Licence de Transports Canada, soit; M1, M2, S et E limitées;

- Puis, je suis devenu « Travailleur autonome », où je fessais de la « Maintenance d’aéronefs » tant pour les aéronefs « Certifié, Maintenance par le propriétaire et Construction amateur »;

- J’ai modifié le deuxième « Prototype » d’un DE HAVILAND, modèle DHC-3 « OTTER » en remplacent le moteur original un Pratt & Whitney, R-1340 par un moteur ORENDA, V12 et en modifiant tous le système électrique de l’avion, chez « Air Wilga (Contant Aviation) »;

- J’ai de plus, modifié le système électrique pour l’avion suivant; Quickie II. J’ai de plus, conçue des systèmes électrique pour les avions suivant; (2x) Dream Aircraft, Bush Caddy, L163/164,

- J’ai été aussi « Chef mécanicien » pour « Seawind » à St-Jean (CYJN);

- J’ai été aussi « Chef mécanicien » pour « Symphony 180 » à Trois-Rivières (CYRQ);

- J’ai été aussi « Contacteur » au « Pré envol des CRJ » pour « Bombardier;

- J’ai été aussi « Inspecteur d’assurance Qualité » pour « Goodrich Aerospace, Control Systems Ltd » ou l’on réparait, fessait la remise à neuf (Overhaul) des composantes mécanique des composantes d’hélicoptère de la famille d’« AIRBUS » et des composantes de moteur « ROLLS ROYCE »;

- J’ai refait l’aile (en bois et toile) inférieur d’un « PITTS, modèle; S1S/T » après un accident;

- J’ai refait la « Queue » (en tube de 4130 et toile) et le « Plan fixe Verticale », d’un « PITTS, modèle; S1S/T » après un accident;

- J’ai été aussi « Mécanicien, pour les Moteurs et Cellules » pour « Air Canada » à Montréal/Dorval (CYUL). Ou j’ai travaillé sur les moteurs : CF34’s de « General Electric » (GE), JT8D’s, JT9D & PW4000’s de Pratt & Whitney, Américain, CFM56’s de CFM. Ou j’ai travaillé sur les aéronefs; BOEING, modèles; 777-300ER, 777-200LR, 767-300ER, AIRBUS, modèles; A319, A320 & A321 & A330-300, EMBRAER, modèle; 175 & 190, BOMBARDIER, modèle; CRJ 100 & CRJ200 et BOMBARDIER/DE HAVILAND, modèle; DASH8-100 & DASH8-100;

- J’ai été aussi « Chef mécanicien/Superviseur et Directeur de maintenance par intérim » pour « SKY JET, M. G. » à Québec (CYQB), Une petite ligne aérienne et de nolisement (Charter). Qui avait comme flotte d’avions les modèles; Beechcraft; A100, A200’s et 1900D et des PIPER, modèle; « Navajo et Chieftain », PA31-350’s;

C’est beaucoup d’information et ces en gros mon expérience. Comme je suis un « Verbaux moteur »! Félicitation à ceux qui ont lue tous le texte.

Au sujet de : « Si vous penser que les inspecteurs font fortune à faire des inspections vous faite fausse route, mais n'oublier surtout pas qu'il on des connaissances et de l'expérience chose qui s’acquiert pas en changeant de pantalon et de chemise. »

Au dire du RM-AL (MD-RA) et cette information date de quelques années. Les « Inspecteurs » fessait les inspections sur une « Base de bénévolat ou était rémunéré au montant de 50.00 $ »? Je ne sais pas, si c’est encore vrai? Car le RM-AL (MD-RA), ne veut rien dire à ce sujet! M. Pierre Fournier, si ce que ma compter un ami est vrai, aux alentour de 2006-2008, à une présentation devant des « Chapitres de Constructeurs Amateur ». Il avait donné tous les chiffres de tous les données (Soit : Les Lettres d’Intention/ Construction, Détermination de Portion Majeur, Détermination de Projet Commercial, Inspection de Caisson de longeron, Inspection Avant recouvrement/Fermeture/Peinture, Inspection Finale … , Vérification de Document d’Importation, Inspection d’Importation, les Inspection Supplémentaires, Inspection Hors Pays & Inspection de Flotteurs) selon les chiffres donné par M. Pierre Fournier Vice-président du RM-AL (MD-RA) le montant perçu pour cette année seulement montait à 575,000 $!

Au sujet de : « Aller passer votre licence d'inspecteur RM-AL (MD-RA et embarquer dans le wagon de la fortune comme vous le démontré dans vos calcul, ensuite revenez nous avec les profits réel que votre entreprise auras fait. »

Cependant, comme je n’ai jamais compléter un aéronef de « Construction amateur, par le Chapitre 549 du RAC » Je ne me qualifie pas pour pouvoir devenir « Inspecteur du RM-AL (MD-RA).

De plus, ici je vais dire de la médisance; « Un « Patron » n’engageras pas quelqu’un qui pourrait être plus connaissant que lui ».

En passant j’ai 63 ans.

Et comme pilote maintenant :

- Premièrement, j’ai débuté ma formation de pilote privé d’aéronef en Septembre 1974;

- J’ai obtenu ma licence de pilote privé en juin 1975, avec la restriction de pilote privé seulement en raison de ma vue;

- Aux alentours de 1981, la restriction de pilote privé à disparue (Possiblement nouvelle norme?);

- En 1981, j’ai débuté ma formation de pilote commercial d’aéronef. Puis ma formation d’instructeur de vol à la suite;

- En 1981, j’ai acheté en « Association (de 4 personne) un « CESSNA Cardinal (1968) (Pas celui de nôtre amis sur ce Forum. Cependant, j’ai fait de nombreuses envolées sur cet appareil, et c’est lui qui m’a convaincue d’acheter un Cardinal pour son confort!

- J’ai gradué d’instructeur Classe 3 à 2 puis `la Classe 1, au cours des années suivantes;

- J’ai été « Chef Instructeur » d’un petit aéroclub qui à déjà eu plus de 200 membres;

- J’ai plus de + de 2,300 heures d’instructions à mon actif. Avec la formation d’un autre « Instructeur »;

- J’ai fait de nombreux voyage en Amérique du Nord avec mon CESSNA Cardinal (1968), tels que; Thompson Manitoba, (5x) la Floride (Orlando, Sun’n Fun, Miami, Jacksonville, etc.), (3x) aux Bahamas (South Bimini, Cat Island, Freeport, Eleuthera, Nassau, Stella Maris, Etc.). Le 1 janvier 1992 (1492), je ramassais du sable au pied de la « Réplique » de la Crois de « Christoph Colomb » sur l’Îles de San Salvador dans les Bahamas. J’ai même été jusqu'à Tucson AZ en passant par Wichita KS et El Paso Tx;

- Puis un jour en 1997, j’ai étudié et obtenu ma qualification de « Multi moteurs »;

- Suivi par la qualification de « Vol aux Instruments, Classe 1 »;

- Puis les études pour obtenir la « Licence de Pilote de ligne » que j’ai obtenue;

- J’ai été engagé par « Air Transat » pour le cours de « Mécanicien navigant (Flight Engineer) » pour les « LOCKEED, TRI-STAR ». Malheureusement, du au prix du carburant, ils sont remisé les « LOCKEED, TRI-STAR ». Note : La moitié du « Pilot Handbook » qui avait 2 à 3 pouces d’épais du « LOCKEED, TRI-STAR », était les tâches du « Mécanicien navigant (Flight Engineer) »;

- Je suis peut-être le seul « Pilote de ligne » avec le moins de temps sur « Multi-moteurs » ayant aux environs de 16 heures, solo. Et je suis chanceux car, j’étais un des deux seules personnes qui pouvait prendre le « Bimoteurs » au Club. Car, le « Chef Instructeur » du Club me connaissait, et savait mes voyages et possiblement mon « Sérieux »;

- J’ai eu la chance de faire des envolés accompagné au Brésil sur un Ultraléger et à Tahiti e les îles de la Polynésie Française. Quant, j’étais au « Service de Pratt & Whitney, Canada »;

- J’ai même été propriétaire de deux CESSNA Cardinal, pendant trois mois. Soit mon CESSNA Cardinal (1968) et un CESSNA Cardinal RG (1975);

- À la fin j’ai arête de compter a + de 4,500 heures.

Brefs, voici qui je suis,
James (VMF-214)
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar jacdor » Ven 08 Mar, 2019 17:07

;)p

JD
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar Bob Cadi » Ven 08 Mar, 2019 18:12

Wow !
Tout un parcours.
Toute une merde que la Gestion du MD-RA.
Un grand ménage devrait s'y faire.
En fait, la gestion des dossiers devrait être sous la responsabilité de TC.
Voit pas pourquoi c'est autrement présentement.
Puis des gars/femmes, passent leur formation d'inspecteurs, sous la supervision de TC.
Puis il y a un tarif ( revisé ) des types d'inspection collecté par TC.
Tarif dont une partie raisonnable/connue, est versée à l'inspecteur et
une charge des frais de dépenses et de déplacement au taux que les compagnies payent leur sont aussi versées.
Pas d'histoires compliquées comme le calcul fait dans l'autre post et pas question de leur payer une voiture neuve
dont il se servent personnellement dans leur vie courante. Sinon, à chaque fois qu'il vont la prendre pour leurs besoins personnel,
ils devront verser le même montant à une œuvre de bienfaisance...ou envoyer des redevances aux anciens demandeurs d'inspections.
On leur verse genre 50-65cennes du KM ce que je considère raisonnable, puis on leur paye le lunch genre fast food, pas contents, ils iront travailler dans une shoppe à $14.00 de l'heure avec un boss qui leur pousse dans le Q et qui dit d'aller plus vite et de ne pas dépasser d'une minute les périodes de pause.

En passant, voici votre V-12...? ?
Image

Je suis allé voir cet appareil l'an passé à waskaganish.
Image

Suivi:
Je suis certain que l'installation fut surement bien réalisée.
Mais au dire du pilote, c'était juste un paquet de trouble.
Pas fiable une miette, toujours quelques chose qui cloche, difficile à démarrer.
Je crois bien qu'il fut enlevé et remplacé.

J'espère vraiment que votre intention puisse faire bouger qqe chose dans ce monopole du MD-RA.

Bob
Dernière édition par Bob Cadi le Ven 08 Mar, 2019 19:24, édité 1 fois.
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar VMF-214 » Ven 08 Mar, 2019 19:16

Salut Bob,

L’avion que tu as mis dans ton « Post » n’est pas le 2ième prototype sur lequel j’ai travaillé.

Voici, celui sur lequel j’ai travaillé :

De Haviland, DHC-3 ''OTTER'', ORENDA V-12, Conversion (100).jpeg.jpeg.jpeg
De Haviland Canada, DHC-2 "OTTER", Convertie avec un moteur "ORENDA" V-12, Air Wilga (CONTANT Aviation, Laval (QC), CANADA


Il a été opéré pendant une (1) ou deux (2) saison(s) par « Air Sagnenay ». C’est « ORENDA » qui pour une raison inconnue et obscure? Qui ont décidé d’arrêter les opérations? Comme le moteur était en développement, c’est « ORENDA » qui payait les assurances, a ce qu’on mas dit?

Brefs, l’avion fut ramener chez « CONTANT » à Laval.

Au plaisir,

James (VMF-214)
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar Ben Blais » Sam 09 Mar, 2019 08:56

Bob Cadi a écrit:Wow !
Tout un parcours.
Toute une merde que la Gestion du MD-RA.
Un grand ménage devrait s'y faire.
En fait, la gestion des dossiers devrait être sous la responsabilité de TC.
Voit pas pourquoi c'est autrement présentement.
Puis des gars/femmes, passent leur formation d'inspecteurs, sous la supervision de TC.
Puis il y a un tarif ( revisé ) des types d'inspection collecté par TC.
Tarif dont une partie raisonnable/connue, est versée à l'inspecteur et
une charge des frais de dépenses et de déplacement au taux que les compagnies payent leur sont aussi versées.
Pas d'histoires compliquées comme le calcul fait dans l'autre post et pas question de leur payer une voiture neuve
dont il se servent personnellement dans leur vie courante. Sinon, à chaque fois qu'il vont la prendre pour leurs besoins personnel,
ils devront verser le même montant à une œuvre de bienfaisance...ou envoyer des redevances aux anciens demandeurs d'inspections.
On leur verse genre 50-65cennes du KM ce que je considère raisonnable, puis on leur paye le lunch genre fast food, pas contents, ils iront travailler dans une shoppe à $14.00 de l'heure avec un boss qui leur pousse dans le Q et qui dit d'aller plus vite et de ne pas dépasser d'une minute les périodes de pause.

En passant, voici votre V-12...? ?
Image

Je suis allé voir cet appareil l'an passé à waskaganish.
Image

Suivi:
Je suis certain que l'installation fut surement bien réalisée.
Mais au dire du pilote, c'était juste un paquet de trouble.
Pas fiable une miette, toujours quelques chose qui cloche, difficile à démarrer.
Je crois bien qu'il fut enlevé et remplacé.

J'espère vraiment que votre intention puisse faire bouger qqe chose dans ce monopole du MD-RA.

Bob


Bob , FAZX avait un V-8 d’Orenda avec un turbo, il a été retiré de l’avion en 2017 pour être remplacé par le radial
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar Bob Cadi » Sam 09 Mar, 2019 17:00

q:)p q:)p q:)p q:)p

Merci de préciser Ben.
Que je m'excuse M.James d'avoir incorrectement rapporté un fait à propos du V-12.
Je savais que le Otter FAZX avait eu la modif d'un V qqechose...le pilote m'en a tellement parlé.
Mais ce pilote avait un genre de trouble à la gorge et il y avait une valve
et il devait toujours peser dessus afin de pouvoir émettre des sons, la conversation était assez difficile et brève.
Alors, les pendules sont remises à l'heure grâce à Ben Blais.

Encore merci.

Bob :arrow: :oops:
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar Olibuilt » Sam 09 Mar, 2019 18:22

Merci de la présentation et Bravo! Tout un parcourt.

Mais est-ce que c'est Jacques ou James??? Et puis c'est quoi VMH-214?? (premier résultat après avoir gooooggler: Marine Attack Squadron 214 (VMA-214) is a United States Marine Corps fighter squadron consisting of AV-8B Harrier (V/STOL) jets. The squadron is based at ... ??


Moi c'est Olibuilt.


Au plaisir
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar ttq » Sam 09 Mar, 2019 20:21

intéressant ce Orenda
lors de ma possession d'un chalet au baskatong, j'ai eu la chance de contoyer un certain Bérubé
d'une grande famille de pilote de brousse ces Bérubé
et puis un des frères a investi, avec les Contant dans l'adaptation d'Un moteur Orenda
a grand frais , avec beaucoup de passion
je l'ai même visité a tÉmiscamie, alors que ce Bérubé opérait la base , avant son rachat par les gens du Lac
juste a entendre le mot Orenda, la compagnie Magellan Aerospace
qu'en est-il du fin mor de cette histoire, ça m'intéresse
qu'est t-il devenu ce moteur????
ttq
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar VMF-214 » Dim 10 Mar, 2019 14:11

ttq a écrit:intéressant ce Orenda
lors de ma possession d'un chalet au baskatong, j'ai eu la chance de contoyer un certain Bérubé
d'une grande famille de pilote de brousse ces Bérubé
et puis un des frères a investi, avec les Contant dans l'adaptation d'Un moteur Orenda
a grand frais , avec beaucoup de passion
je l'ai même visité a tÉmiscamie, alors que ce Bérubé opérait la base , avant son rachat par les gens du Lac
juste a entendre le mot Orenda, la compagnie Magellan Aerospace
qu'en est-il du fin mor de cette histoire, ça m'intéresse
qu'est t-il devenu ce moteur????


Salut « ttq »,

Tu as raison ce M. Bérubé ou la famille Bérubé avait investie dans le premier prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER ». « ttq », il semble que tu connais une partie de l’histoire.

Personnellement, je ne connais pas toute l’histoire de la relation entre M. Bérubé et M. Clément Contant. Cependant, je pourrais parler de ma relation avec M. Clément Contant.

Pendant, que j’étais à modifier le 2ième prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER ». J’ai rencontré M. Bérubé (un bonne personne à mon avis), et j’ai compris qu’il y avait et avait eux un ou plusieurs « Conflit(s) » entre les deux? Ne me demandes pas quoi? Je ne le sais pas.

Au temps que je fessais la modification du 2ième prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER ». Je me rappelle, que le 1ier prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER » (qui avait un capot moteur similaire au 2ième) était chez « Contant Aviation » à Laval lui aussi. M. Clément Contant, m’avait dit : « Que l’opérateur du 1ier prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER », n’était pas pleinement des « Performances » de l’avion. D’où, la fabrication du 2ième prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER ». Différentes modifications pour améliorer l’aérodynamisme, le refroidissement du moteur, la « Charge utile » les systèmes entourant le moteur et les avertissements au « Pilote » furent incorporés. Et, ceci ce n’est qu’une partie de ce qui à été faite! Car, si mes souvenirs sont bons. J’ai fait c’est modification autour de l’an 2001-2002?

Tu as encore raison « ttq ». Le moteur « ORENDA, V-12 » avait été développé par la compagnie « Magellan Aerospace » en Ontario. Comme ma photos le précise, le moteur avait été même « Certifié » par Transports Canada et possiblement été accepté aussi par la « FAA ».

À la question : « Qu'en est-il du fin mot de cette histoire? » Je ne sais pas? La seule chose que je sais. Ce que j’ai entendu à travers les branches, c’est que « La compagnie « Magellan Aerospace » aurait envoyé un bon jour à M. Clément Contant et à la compagnie « Air Wilga » un avertissement « Qu’il n’assurait plus le 2ième prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER ». » et qu’il fallait qu’il le « Clous au sol (Ground) immédiatement! »! Quelque temps après cela (vers 2003), j’ai eu affaire pour un client au terrain de chez « Contant Aviation ». Et, j’ai vue le 2ième prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER », attaché à des blocs de ciment. Il avait encore le « Moteur Orenda » dans le nez. Après, le ne peu plus dire à rien, car je n’ai jamais eu à retournez chez « Contant Aviation ».

À la question : « Qu'en es t-il devenu ce moteur???? » Je ne sais pas, je n’aie aucune information. Peux-t-être, que M. Clément Contant et à la compagnie « Air Wilga » ont réinstallé le moteur « Radial » ou on fait la « gaffe » de mettre un « Moteur, PZL »?

« ttq », c’est tous ce que je sais au sujet du 2ième prototype du De Haviland, DHC-3 « OTTER ».

Mes deux cents,

James (c’est mon vrai prénom! Je l’avais « Francisé » au cas où j’aurais été rejeté? Malheureusement, je ne peux pas parler de mes années passé dans les « U. S. Marine Corps » ils sont toujours classifié! (VMF-214, « Semper fidelis »)
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Re: VMF-214, se présente.

Messagepar VMF-214 » Dim 10 Mar, 2019 14:13

Olibuilt a écrit:Merci de la présentation et Bravo! Tout un parcourt.

Mais est-ce que c'est Jacques ou James??? Et puis c'est quoi VMH-214?? (premier résultat après avoir gooooggler: Marine Attack Squadron 214 (VMA-214) is a United States Marine Corps fighter squadron consisting of AV-8B Harrier (V/STOL) jets. The squadron is based at ... ??


Moi c'est Olibuilt.


Au plaisir


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