Panne moteur et vitesse plané

Vous avez des questions à poser sur la formation ou l'entraînement en vol? Vous avez des informations à partager à ce sujet? Pour tout ce qui touche les licences, annotations, heures de vol, etc., c'est par ici!

Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar attitude » Jeu 20 Fév, 2020 13:49

chico5817 a écrit:Ok pour moi mais, pour le simple pilote comme moi, à 2000 pieds j'ai tu le temps de faire en tout ou en partie tout cela, sauf celui de me préparer du mieux possible à atterrir sans me casser la gueule.

Définitivement!

En modifiant légèrement la vitesse de meilleur plané, tu peux sensiblement augmenter la distance franchissable.

L'approximation de Mach Diamond est intéressante:

Mach Diamond a écrit:En général, tu peux rajouter la moitié ou les deux tiers du vent de face à la meilleure vitesse de plané. Donc si le manuel de vol pour un poids donné donne 70 kts par exemple, vent de face 20 kts, donc vas-y à 80-85 kts.

Par contre si tu as un vent de dos, ne soustrait qu'un quart du vent et pas plus que 10 kts ou en tout cas jamais en dessous de la vitesse qui te donne le taux de descente minimum (minimum sink speed).

Donc, si tu as une idée des vents ou un GPS pouvant te permettre de calculer rapidement le différentiel IAS/vitesse-sol, tu peux t'acheter des options en ajustant la vitesse aux conditions.

Ralentir un peu en downwind pour minimiser le taux de descente et accélérer en finale pour minimiser le temps passé en vent de face peut faire une bonne différence.

Comme pour les rafales, ajouter la moitié de l'écart en finale semble un bon point de départ et facile à estimer.
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Bob Cadi » Ven 21 Fév, 2020 21:04

chico5817 a écrit:Ok pour moi mais, pour le simple pilote comme moi, à 2000 pieds j'ai tu le temps de faire en tout ou en partie tout cela, sauf celui de me préparer du mieux possible à atterrir sans me casser la gueule.
Merci pour toutes ces explications, je comprends encore mieux ;)p

Pierre C.


Voilà.
2000' pour un sol, à 800' mettons, il ne reste que 1200' d'altitude.
A 600 ft/min de descente en plané, ça laisse 2 minutes.
Pour tenter de repartir le moteur, faire ses premiers checks de base, sélecteurs, carb-heat,
mixture, power, breiffer ses passagers, tout en cherchant un terrain ou a planer et se diriger à un terrain déjà choisit.
Bien on se foue totalement du 50 pds plus ou moins du vent de face ou de derrière ou de coté.
On estime, puis on pilote, on agit puis si on s'en sort vivant on va finir par calculer...

Ça me fait tellement penser à shoppe ou la différence entre les gestionnaires du bureau versus ceux du plancher diffère tellement.
Quand on est dans le feu de l'action, sur le plancher ( ou dans les airs ) à moins d'être à 10,000 pds avec un Katana...
Bien on est normalement pas mal dans marde si surviens une panne moteur.
Pas grands options...
Avec un appareil de type Cessna :lol: :lol: , on va chercher 70 mp/h, le plus ou moins 5 mp/h on s'en foue, c'est l'erreur que anémomètre affiche
comme précision de toute façon.
On repère un terrain.
On juge... si on est trop haut ou si on fait le terrain.
Si on est trop haut et pas trop d'options pour faire un tire bouchon, on sort les volets, qui vont nous braker, on pousse encore plus le nez et on s'arrange.
Si on estime ok , c'est pas pire, puis on tente de pas trop oublier de fermer le sélecteur, mag, off, entrouvrir la porte et déclancher le ELT...y parait. ;)
Si on estime se planter car il va nous manquer 1 mile...bien on tente de trouver la meilleur plonge pour s'en sortir en vie.
On a pas le temps de gosser avec le GPS ou de faire 1001 calculs savant de différentiel de vents ...de taux de coéficient de différentiel de graphique de taux de descente avec hélice qui mouline ou pas.
Après un minimum de gossage, Y va nous rester 30 secondes avant le contact au sol.
Nous 2 yeux sont full rivés dehors avec des 1/4 de secondes à scanner la vitesse, puis on anticipe et scanne la moindre roche ou fossé.
Et on en a pleins les shorts pour la grande majorité des pilotes qui n'ont jamais piloter leur appareil en mode full panne moteur.
Juste de gèrer cette découverte de performance foqué...viens saturer le cerveau du monde normal.
Selon moi.

Bob
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar abud » Ven 21 Fév, 2020 21:30

Bien résumé Bob,
chose certaine si un jour je dois gérer une panne moteur à basse altitude, je vais faire ce que ta si bien résumé.

Comme disait le défunt M.Thomas Fecteau on vol à l`estime.
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar attitude » Sam 22 Fév, 2020 01:16

Bob Cadi a écrit:Voilà.
2000' pour un sol, à 800' mettons, il ne reste que 1200' d'altitude.
A 600 ft/min de descente en plané, ça laisse 2 minutes.
Pour tenter de repartir le moteur, faire ses premiers checks de base, sélecteurs, carb-heat,
mixture, power, breiffer ses passagers, tout en cherchant un terrain ou a planer et se diriger à un terrain déjà choisit.
Bien on se foue totalement du 50 pds plus ou moins du vent de face ou de derrière ou de coté.
On estime, puis on pilote, on agit puis si on s'en sort vivant on va finir par calculer...

Ça me fait tellement penser à shoppe ou la différence entre les gestionnaires du bureau versus ceux du plancher diffère tellement.
Quand on est dans le feu de l'action, sur le plancher ( ou dans les airs ) à moins d'être à 10,000 pds avec un Katana...
Bien on est normalement pas mal dans marde si surviens une panne moteur.
Pas grands options...
Avec un appareil de type Cessna :lol: :lol: , on va chercher 70 mp/h, le plus ou moins 5 mp/h on s'en foue, c'est l'erreur que anémomètre affiche
comme précision de toute façon.
On repère un terrain.
On juge... si on est trop haut ou si on fait le terrain.
Si on est trop haut et pas trop d'options pour faire un tire bouchon, on sort les volets, qui vont nous braker, on pousse encore plus le nez et on s'arrange.
Si on estime ok , c'est pas pire, puis on tente de pas trop oublier de fermer le sélecteur, mag, off, entrouvrir la porte et déclancher le ELT...y parait. ;)
Si on estime se planter car il va nous manquer 1 mile...bien on tente de trouver la meilleur plonge pour s'en sortir en vie.
On a pas le temps de gosser avec le GPS ou de faire 1001 calculs savant de différentiel de vents ...de taux de coéficient de différentiel de graphique de taux de descente avec hélice qui mouline ou pas.
Après un minimum de gossage, Y va nous rester 30 secondes avant le contact au sol.
Nous 2 yeux sont full rivés dehors avec des 1/4 de secondes à scanner la vitesse, puis on anticipe et scanne la moindre roche ou fossé.
Et on en a pleins les shorts pour la grande majorité des pilotes qui n'ont jamais piloter leur appareil en mode full panne moteur.
Juste de gèrer cette découverte de performance foqué...viens saturer le cerveau du monde normal.
Selon moi.

Bob

C'est bien beau le feeling pour faire notre champ ou pas, mais c'est tout de même fondamental d'évaluer grossièrement le vent et sa direction pour tenter d'atterrir vent de face si possible. On ne parle pas de gros calculs scientifiques, juste d'avoir une idée de quelle direction vient le vent et sa vitesse.

Une fois qu'on sait grossièrement d'où vient le vent et s'il vente fort ou pas, pourquoi refuser de s'acheter des options?

Pour le GPS, si on est trimmé à 70 kts et qu'on voit une vitesse sol de 80 kts, ça ne prend pas un esprit scientifique très évolué pour déduire qu'on a un vent de dos et de ±10 kts. Si le GPS peut aider, pourquoi s'en priver?

Pour ma part, si j'ai sous-estimé le vent de face en finale parce que ça allait un peu trop bien en vent arrière, savoir qu'ajouter la moitié de la vitesse du vent pourrait m'acheter 1/8 ou 1/4 NM est fort utile et pourrait faire toute la différence.
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar mrenaud » Sam 22 Fév, 2020 09:15

Bien dit attitude! :appl:

En tant que pilote, c’est notre responsabilité de connaître toutes les manières d’optimiser le vol (dans toutes ses phases). S’il est pratique ou non de l’utilisé dans une situation particulière dépend de la situation mais au moins avoir le savoir permet d’avoir une option de plus. Dire que c’est inutile est de la paresse.
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Bob Cadi » Sam 22 Fév, 2020 12:45

Je suis 100% d'accord qu'il faut au minimum connaitre son sens du vent.

Si je n'en tiens pas compte dans mon énoncé, c'est que tout pilote doit savoir en tout temps
d'ou viens son vent.
Dès le décollage, il connait le sens du vent et tout au long de son vol, il DOIT impérativement connaitre le sens du vent
qui l'accompagne.
Alors, durant une panne moteur, il n'a pas selon moi a porter une attention particulière au vent, car il connait
d'emblé cette information et ça fait partie de son analyse.
Tout comme on a pas de besoin de dire que le pilote doit respirer pour vivre. Ou ouvrir les yeux pour voir.
Il y a des choses qui sont partie prenante de la discipline de voler et de connaitre son vent en est une.

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar jacdor » Sam 22 Fév, 2020 16:03

J'ai lu les commentaires depuis le début et selon mon opinion il y as de tres bonnes donnees (d'un point de vue théorique) enoncees sur ce tread mais Bob est beaucoup plus proche de la réalité que la plupart des gens ici semble l'imaginer, c'est tres bien dit, je suis derrière toi Bob.
Prioritees sont: sang froid, accepte l'idee que le moteur est arreter ou vas arreter, vol l'appareil et cherche une endroit pour atterrir. Pas nécessairement dans cette ordre. Le reste est académique.

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Zico » Sam 22 Fév, 2020 19:13

jacdor a écrit:
9 atterissages forcees en mono moteur, 5 pannes de moteur et 4 forced shutdown. 4 pannes de moteur en twin, 3 pannes de moteur et 1 fermeture de précaution.


Et tu volais à quelle altitude-sol au moment des pannes ?

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar jacdor » Sam 22 Fév, 2020 20:16

Zico a écrit:
jacdor a écrit:
9 atterissages forcees en mono moteur, 5 pannes de moteur et 4 forced shutdown. 4 pannes de moteur en twin, 3 pannes de moteur et 1 fermeture de précaution.


Et tu volais à quelle altitude-sol au moment des pannes ?

Martine


Je vais y aller par ordre chronologique, je n'ai pas mon logbook avec moi et ca va être plus facile a se rappeler. Succès veut dire une autorotation réussie
1) 25hrs de vol total, en monte vers 800/900 pied engine quit, je lai commencer et instructeur la finis. Un succès.
2) 85hrs +- en croisière a 1000 pieds engine quit, un succès, mais briser phare atterrissage quand j'ai frappé le banc de neige au bout du chemin
3) 125hrs +- en monte de Dorval 800/900 pied le moteur a pris feux fermer moteur, un succès, mais dommages du au feux.
4) 450hrs+- 250/300 pied engine quit, un succès, mais dans les arbres, dommage aux pales et airframe.
5) 1000 pied dans circuit C150 engine quit, manoeuvrer pour faire la piste et essayer de repartir le moteur mais en vain. un succès
6)2000hrs 2500+- pieds moteur est tomber au ralentie par lui memes. Succès sans dommage.
7) 3000hrs feux environ 1000 pied un succès, mais dommage a l'appareil du au feux
8) 9000hrs gearbox failure autorotation de 19500 a 13,000pied Andes Chilienne, un succès, mais besoin nouveau moteur.
9)j'en oublie une, ca va me revenir.

Pour les twins et bien beaucoup moins critique a part une.
11,000 pieds Andes Équatorienne #2 engine a explosé, dommage au cote droit de l'appareil, j'ai pu retourner dans notre vallée, mais en perdant toujours de l'altitude sur un moteur. un succès.

Les choses se sont calmer en vieillissant. lol
JD
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Zico » Sam 22 Fév, 2020 20:47

Quand vous faites vos simulations de panne et autres, est-ce que vous les faites toujours par vent calme ou pendant les journées venteuses (ou les deux) ? (Question pour les pilotes d'avion et/ou hélico.)

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Zico » Sam 22 Fév, 2020 20:50

jacdor a écrit:
Zico a écrit:
jacdor a écrit:
9 atterissages forcees en mono moteur, 5 pannes de moteur et 4 forced shutdown. 4 pannes de moteur en twin, 3 pannes de moteur et 1 fermeture de précaution.


Et tu volais à quelle altitude-sol au moment des pannes ?

Martine


Je vais y aller par ordre chronologique, je n'ai pas mon logbook avec moi et ca va être plus facile a se rappeler. Succès veut dire une autorotation réussie
1) 25hrs de vol total, en monte vers 800/900 pied engine quit, je lai commencer et instructeur la finis. Un succès.
2) 85hrs +- en croisière a 1000 pieds engine quit, un succès, mais briser phare atterrissage quand j'ai frappé le banc de neige au bout du chemin
3) 125hrs +- en monte de Dorval 800/900 pied le moteur a pris feux fermer moteur, un succès, mais dommages du au feux.
4) 450hrs+- 250/300 pied engine quit, un succès, mais dans les arbres, dommage aux pales et airframe.
5) 1000 pied dans circuit C150 engine quit, manoeuvrer pour faire la piste et essayer de repartir le moteur mais en vain. un succès
6)2000hrs 2500+- pieds moteur est tomber au ralentie par lui memes. Succès sans dommage.
7) 3000hrs feux environ 1000 pied un succès, mais dommage a l'appareil du au feux
8) 9000hrs gearbox failure autorotation de 19500 a 13,000pied Andes Chilienne, un succès, mais besoin nouveau moteur.
9)j'en oublie une, ca va me revenir.

Pour les twins et bien beaucoup moins critique a part une.
11,000 pieds Andes Équatorienne #2 engine a explosé, dommage au cote droit de l'appareil, j'ai pu retourner dans notre vallée, mais en perdant toujours de l'altitude sur un moteur. un succès.

Les choses se sont calmer en vieillissant. lol
JD


Pour certaines, tu n'as pas grand temps pour réfléchir. Ton temps de réaction doit être plutôt rapide.

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar jacdor » Sam 22 Fév, 2020 20:59

Zico a écrit:Quand vous faites vos simulations de panne et autres, est-ce que vous les faites toujours par vent calme ou pendant les journées venteuses (ou les deux) ? (Question pour les pilotes d'avion et/ou hélico.)

Martine


La seule limite que l'on as est le plafond,ca prend assez de plafond pour la panne de moteur, le reste n'a pas d'importance.
Pour celle de 250/300 pied, 4 a 5 secondes peu etre, pas eu le temps d'avoir peur. :mrgreen:

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Zico » Sam 22 Fév, 2020 22:00

J'ai pratiqué mes urgences il y a quelques jours et c'était pas mal venteux. Ca change d'une journée calme.

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar 47guy's » Dim 23 Fév, 2020 12:05

De mon cotee perte partielle de puissance 47g4-a 700-800pi j'ai pu quand meme retourner comme il le faut a mon point de depart.

Meme mes "parteners" au sol on bien entendu que ca allais pas bien..!.Mon souvenir de cette incident quand j'ai literalement sacree le collectif au plancher j'ai remarque que mes deux passagers avais chaqu'un les deux bras en l'air tellement
le passage a l'etat normale de vol a celui du 0g du debut d'autorotation finalement il on trouvee ca plutot amusant :?: De mon cotee pas trop. :thumbdown:

Pour ce qui est de l'interpretation des grandesss theories Je les ai etudier comprise mais je suis plus du cote que meme en ayant tout les parametres dans le mille tu fait simplement comme tu peut dans la situation qui t'arrive...(d'ailleur ca doit etre pour ca qui a encore des pilotes humains au commande!!) :thumbup: :tapemur:

En helicoptere de toute facon je prend pour aquis seulement ce qui est plus pret que 45degree de ma position et encore...!!bien sur on peut toujours essayer d'etirer un peut les choses mais tu risque d'y perde au change..!!!

Voila!

Guy

A ta question Martine je repond! Pas d'importance beau,pas beau,vent,pas de vent quand ca va arriver il fera le temps qu'il fera :wave:
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Zico » Dim 23 Fév, 2020 12:41

47guy's a écrit:En helicoptere de toute facon je prend pour aquis seulement ce qui est plus pret que 45degree de ma position et encore...!!bien sur on peut toujours essayer d'etirer un peut les choses mais tu risque d'y perde au change..!!!

Voila!

Guy

A ta question Martine je repond! Pas d'importance beau,pas beau,vent,pas de vent quand ca va arriver il fera le temps qu'il fera :wave:


Le 45 degrés est bon à se rappeler.

On a souvent tendance à faire les pratiques par belle météo alors qu'on devrait les faire dans toutes sortes de conditions. Un peu comme toujours faire voler un étudiant les jours sans vent.

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar Bob Cadi » Dim 23 Fév, 2020 15:32

Helios a écrit:Bonjour,

J'aimerais savoir votre méthode, en cas de panne moteur (sur mono évidement) lors d'un vol en pallier. Est-ce que vous préconisez de rester au même palier lors d'une panne moteur et d'attendre d'atteindre votre vitesse de plané avant de descendre ou encore en cas de panne moteur, vous montez pour aller ''chercher'' votre vitesse de plané et ainsi prendre un peu d'altitude ?

Merci pour vos commentaires !


Dans les faits, en monomoteur de type Cessna.
S'il arrive une panne moteur, notre vitesse de croisière va immédiatement diminuer tout comme il ne sera plus possible de maintenir le palier à cette vitesse.
En seulement quelques secondes on va se ramasser tout proche de 70 mph et c'est fini de penser de garder un palier.

Alors, il n'est vraiment pensable de dire que nous allons tirer sur le manche pour passer de 100 mp/hr à 70 mp/hr en pensant pouvoir se mettre de l'altitude en
stock. Car, comme je dis, lors de la panne, si tu tires pour aller chercher le 70...bien dans ces quelques secondes, tes chances de décrocher seront même élevées car
sans pouvoir, l'appareil va tomber et ralentir très rapidement.
Et la vitesse affichée retarde légèrement de la vitesse réelle.
Quand tes yeux verrons 70 arriver au cadran, tu seras fort possiblement dans les 60-65 et étant en attitude de monté sans puissance,
dans qqe secondes supplémentaires, tu verras anémomètre continuer a descendre rapidement...tout comme ton VSI sera probablement rendu dans les 1000 ft/min en descente et ton altimêtre va afficher une réduction graduelle.

Bref, selon moi, dès que le moteur capotte, tu trimmes un peu pour le 70 qui vas arriver en qqe secondes seulement et regarde dehors tout en essayant tout ce qu'il faut faire pour redémarrer.

P.S. Utiliser le primer est une très bonne solution pour parfois se sortir du pétrain.
Si c'est un trouble de carburateur, de flottes de carburateur, de pointeaux d'alimentation ...En injectant par le primer, tu vas aller chercher des secousses de puissances
qui pourrons t'être vraiment utiles. Avec un Rotax 912 j'ai des copains qui ont parcouru de bonnes distances à coups de primer, assez pour finir par se trouver un champ un lac ou une piste improvisée adéquate.

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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar attitude » Dim 23 Fév, 2020 16:49

Bob Cadi a écrit:Dans les faits, en monomoteur de type Cessna.
S'il arrive une panne moteur, notre vitesse de croisière va immédiatement diminuer tout comme il ne sera plus possible de maintenir le palier à cette vitesse.
En seulement quelques secondes on va se ramasser tout proche de 70 mph et c'est fini de penser de garder un palier.

Alors, il n'est vraiment pensable de dire que nous allons tirer sur le manche pour passer de 100 mp/hr à 70 mp/hr en pensant pouvoir se mettre de l'altitude en
stock. Car, comme je dis, lors de la panne, si tu tires pour aller chercher le 70...bien dans ces quelques secondes, tes chances de décrocher seront même élevées car
sans pouvoir, l'appareil va tomber et ralentir très rapidement.
Et la vitesse affichée retarde légèrement de la vitesse réelle.
Quand tes yeux verrons 70 arriver au cadran, tu seras fort possiblement dans les 60-65 et étant en attitude de monté sans puissance,
dans qqe secondes supplémentaires, tu verras anémomètre continuer a descendre rapidement...tout comme ton VSI sera probablement rendu dans les 1000 ft/min en descente et ton altimêtre va afficher une réduction graduelle.

Bref, selon moi, dès que le moteur capotte, tu trimmes un peu pour le 70 qui vas arriver en qqe secondes seulement et regarde dehors tout en essayant tout ce qu'il faut faire pour redémarrer.

P.S. Utiliser le primer est une très bonne solution pour parfois se sortir du pétrain.
Si c'est un trouble de carburateur, de flottes de carburateur, de pointeaux d'alimentation ...En injectant par le primer, tu vas aller chercher des secousses de puissances
qui pourrons t'être vraiment utiles. Avec un Rotax 912 j'ai des copains qui ont parcouru de bonnes distances à coups de primer, assez pour finir par se trouver un champ un lac ou une piste improvisée adéquate.

Bob

On entre en terrain glissant ici.

À ±1.3Vs, il faudrait le chercher pour décrocher en établissant sa vitesse de meilleur plané.

Dans les faits, si tu ne tires pas, l'appareil va commencer à descendre à sa vitesse de croisière (100mph) en perdant la puissance alors tu seras occupé à gérer ta vitesse en trimmant continuellement tout en essayant de chercher un champ ou tenter de redémarrer jusqu’à ce que la vitesse se soit stabilisée.

De mon point de vue, mieux vaut mettre l’énergie cinétique en banque dès que possible en établissant la vitesse de meilleur plané immédiatement. La vitesse sera rapidement stabilisée et l’appareil sera trimmé après quelques secondes. À ce point, la vitesse est un truc de moins à gérer et on peut se concentrer sur la gestion de panne au lieu d’essayer de tout malfaire en même temps (gestion de la charge de travail)!

Parlant de faits, pour des appareils du genre Cessna, le givrage carburateur est une des principales causes de défaillance si non-injecté. Avant de jouer avec le primer, il faudrait commencer par activer le carb heat pendant que le moteur est encore assez chaud. Un primer mal barré peut lui aussi causer des problèmes de fonctionnement alors jouer avec le primer pourrait aussi aggraver la situation, bienque ça pourrait aider dans certains cas.

À noter que la question originale concerne probablement la façon de gérer les pannes dans le contexte des examens de Transport Canada…
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar C-GBVK » Lun 24 Fév, 2020 15:49

Bonjour
Chaques situations sont différentes
-Suivant le model d’avion
-Suivant ce qui il y a en dessous
-Suivant l’altitude .

En cas de panne moteur si tu est obliger de rechercher la plus grande distance de plané c'est que tu n'as pas choisi le bon terrain potable .
Lorsque on vol on doit savoir le sens du vent , et pas forcement suivre le GPS , parfois un léger croche pour avoir une possibilité en cas de pane (on vol pour le plaisirs sans faire un fixation sur le moteur , mais être conscient que cela peu arriver )

Panne en montée, en altitude , c’est immédiatement mettre du manche en avant , prendre une vitesse légèrement supérieur a la vitesse d’approche .

Panne au décollage en montée initial (on évite de monter au maximum ) ,préférable de monter un peu moins, avec un petit excédent de vitesse , par ce que lorsque la panne survient , la surprise, le temps de réaction , pour mettre du manche en avant , tu est en décrochage , c’est droit en avant, suivant l’altitude atteinte , la longueur de piste en avant , regarder si possibilité de champs potable de chaque coté . (l’idée d’avoir un peu de vitesse en descente c’est pour faire éventuellement un petit virage , si obstacle en avant , avoir un avion manoeuvrable)

Vol en palier, le plus important c’est PAS d’aller chercher la vitesse idéale de plané , c’est de faire voler l’avion avec un petit excédent de vitesse ,que celle d’approche , choisir un terrain propice atteignable suivant l’altitude ne pas le perdre de vue . si en est haut , on vérifie la cause de la panne , mauvaise sélection de réservoir givrage ect.. Mais la priorité c’est le champs choisie et d’ arrivée a l’endroit de toucher , a la bonne vitesse si le champs est petit . Casser la vitesse , lorsque on est certain de rentrer dans le champs choisi .

La principale difficulté que l’on remarque c’est le manque d’entrainement , a cette situation .
C’est difficile de s’entrainer sur un aéroport , d’une part les circuits standards ne permette pas toujours de rejoindre la piste , que cela soit mi vent arrière , ou longue approche , comme on nous enseigne ( méthode pilote de ligne.) Pour bien des pilotes une réduction complète du moteur, vertical aérodrome a 1000 pieds ils arrivent pas a toucher en entrée de piste sans le moteur . ( a savoir un moteur hélice calé est plus fin , il plane mieux , que moteur réduit )
Lorsque on vol dans des champs ou petite piste privé , le model du circuit standard est différent il faut s’adapter a l’environnement on se tien plus proche de la piste . A chaque atterrissage c’est différents on s’organise pour toucher en entrée de piste sans avoir besoin du moteur .
La formation au début des année 60 les vieux instructeurs étaient hantés par les panes moteurs qui étaient fréquentes . Les circuits tour de piste étaient pensé en conséquences d’une panne altitude 600 pieds , vent arrière a 4500 pieds de l’axe de la piste , le dernier virage en approche était court , proche de la piste (aussi c’était une question économique pour faire plus de décollage atterrissage dans un temps de vol . ) le solo se faisait en général après 10 heures de vol .
Les changements actuel du cadre du circuit, sont a cause d’un plus grand nombres d’avions en opération autour de l’aérodrome , aussi avions plus complexe qu’un Champion 7AC ou un Piper J3 ,train rentant ,volet , hélice a pas variable , qui demande une approche plus longue pour le temps de s’ajuster .

Quand j’était a St-Ours petite piste a Jean-Paul en gazon , j’avais habitude avant d’atterrir de faire un passage bas sur la piste et une remontée en chandelle en bout de piste , pendant la monté abrupte , plein gaz une soupape échappement a cassé elle a défoncer un piston et arraché, une bougie du bas , moteur bloqué hélice droite , instinctivement manche en avant et amorçage d’un virage 180 consistant vers la piste je suis arrivée avec un excés de vitesse toucher au premier ¼ de la piste rouler sur son air l’aller jusqu'à son point d’attache .

Parmis les différentes pannes , la seule fois que j’ai du chercher a exploiter la finesse de l’avion .
J'ai eut a faire ce choix en 1972 Aeronca Champion 7AC fraîchement acheté , moteur complètement givré , aucune puissance , le beau champs atteignable, mais très limite ,il fallait passer une petit forêt , avant la forêt un champs plein de trous et fossés , il fallait choisir , soit que je franchi la forêt en plané et atterrissage sans casse, ni blessure , soit que je prend le champs en dessous mais tout casser , et me faire mal , J’ai choisi le bon champs ou je casserai pas l’avion . Une fois que on fait un choix il faut s’y tenir , un changement peu être difficile a gérer . Les choix on le sait après avoir marcher dans le champs .
Moralité, un atterrissage forcé réussie dépend beaucoup de la chance , que l’on soit au dessus d’un endroit atterrissable , et un peu de l’habilite de l’entrainement du pilote. Parfois je me dit une chance que le moteur vient d’arrêter a ce moment parce que deux minutes plus tôt j’étais au dessus du bois .
Attention aussi , si on réussie a repartir le moteur ne pas s’éloigner du champs que on avait choisi , il peut aussi bien s’arrêter dans une minute ,donc une fois que l’on réussie a le faire tourner on gagne de l’altitude en rond au dessus du champs .

Pour le givrage des (Continental) il y a deux types de givrage ,soit le venturi se rétrécie par la glace grosse consommation de carburant fumée noir a l’échappement , en utilisant le carb heat cela se règle ,
Soit plus rarement un bouchon de glace se fait sur la sortie du tube émulsion , le moteur arrête sans avertissement , c’est comme BOB la décris J'ai mis le carb heat , débarrer la pompe de primeur , nourrir le moteur pour avoir de la chaleur , poigner a gaz au milieu , le moteur tourne mal , c’est plus long a dégeler . Évidement il faut être a bonne altitude, la priorité reste le pilotage et le choix d’un champs , avec une bonne approche .

André
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Re: Panne moteur et vitesse plané

Messagepar abud » Lun 24 Fév, 2020 21:53

Merci André de partager ton savoir faire et de ta vulgarisation de ton expertise d`aviateur chevronné ;)p
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