Cette section est dédiée à toutes les discussions concernant le vol aux instruments (IFR), les procédures, les règles, les trucs, astuces, la formation, la météo IMC, et ainsi de suite!
par alexfortin » Mar 13 Déc, 2016 21:31
Bonjour à tous, J ai decidé dans la prochaines année de perfectionner mes connaissances avec les differents types d approches IFR. Les approches conventionnel et GPS sont pour ma part bien maitriser mais j ai encore de la difficulté avec certaines approche conventionnel avec Overlay GNSS. En fait il y en a tellement que je me suis jamais trop risqué a en faire sauf une fois ou deux en simplement suivant mon GPS sans trop comprendre (j etais en VMC ![Very Happy :D](./images/smilies/icon_e_biggrin.gif) ) Je vais donc commencer par trois approches pour les quels j ai des questions et qui seront mes prochaines à aller pratiquer. 1) approche CYNJ (St-Jean VOR 06 GNSS) On s entend que l approche VOR conventionnel est très bien maitrisé pour l avoir fait 50 fois durant la formation, le test en vol et les renouvellement. Mais pour l approche GNSS j ai des questions A) l approche est sans PT, parfait pas de Procedure Turns B) Si j arrive du sud, je rentre direct a DATUR a 3000 pieds, et dès que je passe DATUR qui est a 2.6 milles du seuil de piste je descend a 2000 pieds pour intercepter ma pente d approche? C) En arrivant a DATUR a 2000 pieds c a fait une pente d approche de 3.21d. Mais comme je dois arriver a 3000 pieds, je me retrouve pas avec une pente bien trop raide? D) Si j arrive du nord ou de l est je dois passer par XIGID et avoir un DME? Peux rien faire sans DME? image by -alexandrefortin-2) CYLM Charlevoix NDB 33 Cette approche n a pas d overlay GNSS. Donc c a prend un NDB obligatoire pour la faire A) Si je comprend bien je pourrais rentrer avec mon GPS par FLEUR, EGIM et faire l approche sans PT avec mon NDB? Si c est c'a la reponse....... pourquoi y ont juste pas fini l approche avec le GPS? image by -alexandrefortin-On va commencer par ces questions et quand j en aurais pratiquer d autres je vous laisserais savoir Merci à l avance de vos bon conseil Alex
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alexfortin
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par Mammatus » Mer 14 Déc, 2016 01:02
A la base, que tu fasses l'approche avec ton GPS ou avec le VOR, les procédures sont les mêmes. Alors si tu considère que l'approche VOR est très bien maitrisé, ce n'est pas diffèrent avec ton GPS. Il y a par contre quelques petites précisions/corrections à mentionner. alexfortin a écrit: On s entend que l approche VOR conventionnel est très bien maitrisé pour l avoir fait 50 fois durant la formation, le test en vol et les renouvellement. Mais pour l approche GNSS j ai des questions
A) l approche est sans PT, parfait pas de Procedure Turns
Vrai. Et faux!!! Ca dépend!!! ![Wink ;-)](./images/smilies/icon_e_wink.gif) Peu importe si tu fais l'approche avec le VOR ou ton GPS, si tu commence ton approche via le VOR de YJN, tu as un PT a faire (d'où la flèche avec les heading 276-76 au dessus du NoPT). Donc si tu arrive de l'est ou nord par exemple, tu peux commencer ton approche via YJN, suivre la radial 231 en éloignement, faire ton PT (tourner cap 276 1min, tourner 180deg vers la gauche pour revenir sur un cap 096 pour intercepter le inbound course (radiale) de 051). Et ensuite, l'approche normale. (on vas reparler plus loin du profil d'approche "normal". Pour l'instant, concentrons nous sur le PT or not)... Tu as aussi l'option de commencer l'approche via XIGID. Par contre, dans ce cas, effectivement, si tu commence ton approche via XIGID en suivant l'arc DME (ou directement via DATUR), tu n'as pas a faire de PT. Une fois sur ton inbound course de 051, tu peux procéder directement jusqu'à la piste, en suivant bien sur le profil d'approche! Dans ton GPS, quand tu choisis l'approche, tu devrais avoir l'option de choisir le point de transition (YJN, XIGID ou DATUR). Donc tu n'as qua choisir la bonne transition et ton GPS devrait t'afficher la bonne procédure. En bref, le fait d'avoir ou non un PT ne dépend pas de la méthode utilisé (VOR ou GPS) mais bien de la transition (le point) par laquelle on commence l'approche (DATUR ou XIGID vs YJN). B) Si j arrive du sud, je rentre direct a DATUR a 3000 pieds, et dès que je passe DATUR qui est a 2.6 milles du seuil de piste je descend a 2000 pieds pour intercepter ma pente d approche?
Encore, une fois, que se soit via le VOR ou GPS, c'est du pareil au même. DATUR n'est pas a 2.6nm du seuil mais bien a 12,7nm. DATUR est a 10nm de YJN et le seuil a 2,7nm du VOR (10+2,7=12,7). Le 2,6nm que je crois que tu confond est celui ou tu peux commencer ta descente a partir de 2000 pour passer le VOR a ta VDA a 1100 pieds. (si tu veux faire une approche avec un taux de descente constante jusqu'à ta MDA (CDA)). Ok, c'est peut être un peu abstrait, mais faisons un exemple concret pour mieux comprendre. On arrive du sud, on s'en vas a DATUR a 3000'. A DATUR, on tourne 051 pour suivre le inbound course. Si tu veux VRAIMENT suivre le profil decrit sur la plate, tu devrais donc a ce moment descendre a 2000' (parce que le VDA decrit sur le profil d'approche implique d'etre a 2000' sur le inbound course. Ensuite, ce que ca dit c'est que, a 2,6nm de YJN, tu devrais commencer ta descente a la vitesse et au taux indiqués ds le tableau des "ground speed" vs VDA. Donc, si tu as un GS de 90kt, tu devrais commencer a 2,6nm du YJN une descente de 511fpm. Ceci vas te permettre de passer YJN a ta VDA de 1100'. Le tableau des distance de YJN vs les altitudes VDA est tres utile. Ceci te permet de planifier une descente constante vers ta MDA au lieu de faire plusieurs step down. Dans ce cas cie, ce n'est pas tres compliqué car il n'y a que 2 step down (avant YJN et apres YJN a la MDA). Dans d'autres approches, i l peut y avoir plusieurs step down et conséquemment, ca complique la tache enormement de suivre toutes ces restrictions. C'est dans ce contextes que ce tableaux est utile. Mais pour CYJN, ceci peut etre aussi utile pour te planifier un CDA. Donc, si tu voudrais faire ton approche en suivant un CDA (sans faire de palier (step down), tu peux utiliser ce tavbleaux. Ce que ca te dit c'est que, tu pourrais arriver a DATUR (10nm de YJN) a 4510'. En passant au dessus de DATUR, tu pourrais commencer une descente a vitesse et taux constant comme mentionné précédemment (90kt de GS et 511fpm). Ainsi, ca te permettrait de descendre jusqua la MDA sans faire de pallier et en respectant ta restriction de 1100' a YJN. Donc, selon le tableau, a 9nm tu devrais passer a 4170', a 8nm a 3830', a 7nm a 3490, etc. A 2,6nm, tu devrais etre 2000' et a 0 (YJN) a 1100'. Ca te permet donc de verifier a different sur ton profil d'approche si tu est sur la bonne pente. Donc si tu passe a 8nm a 3700' par exemple, tu sais que tu es sous ta pente normal et que tu devrais donc corriger ton taux de descente pour retourner sur ta pente (diminuer le taux de descente). Tu n'es pas obliger de descendre a 2000 pour intercepter ta pente d'approche. Descendre a 2000 est le profil "normal". Comme j'ai dis, tu pourrais aussi commencer/intercepter ta pente d'approche a 4510' a DATUR (la pente d'approche passe a 4510' a DATUR selon le tableau) et la suivre jusqu'au minimum MDA en gardant la vitesse/taux de descente suggéré, en s'assurant de respecter la restriction de 1100' a YJN. Dans l'autre extrême, tu pourrais descendre a 1100' tout de suite en passant DATUR et garder 1100' jusqu'à YJN et a partir de ce point, commencer la descendre vers la MDA. C) En arrivant a DATUR a 2000 pieds c a fait une pente d approche de 3.21d. Mais comme je dois arriver a 3000 pieds, je me retrouve pas avec une pente bien trop raide?
Je crois que les explications décrites précédemment explique ce point. La pente a 2000, est a 2,6nm de YJN, pas a DATUR. DATUR est a 10nm de YJN. Une pente d'approche de 3,21deg passe a DATUR a 4510'. Donc a 3000, tu es encore sous la pente. D) Si j arrive du nord ou de l est je dois passer par XIGID et avoir un DME? Peux rien faire sans DME?
NoN, tu peux aussi faire l'approche via DATUR ou via YJN avec le PT. Sinon si tu utilise le GPS, si tu entre l'approche via XIGID, le GPS vas avoir ds sa banque de données tout ce qu'il faut pour suivre l'arc DME. Si pas de GPS et pas de DME (DME pas necessaire car l'approche n'est pas identifié comme VOR/DME, la procedure serait d'aller a YJN, tourner outbound a 2000' pour faire le PT et revenir inbound. Tu aurais 2 options a ce moment, soit garder 2000' jusqu'à YJN et ensuite descendre rapidement a ta MDA OU, sur le inbound course avant YJN, descendre a 1100' et garder cette altitude jusqua YJN et ensuite descendre a ta MDA, ce qui serait mieux, car ds ce contexte, tu as seulement 560 pieds (1100'-540(MDA)) a perdre en 2,7nm (YJN a MAP) alors que ds le premier cas, tu aurais 1460' (2000'-540'(MDA)) en 2,7nnm. Ca serait un peu "tight"... En fait, il n'y a pas vraiment d'altitude max pour faire ton approche. Ta seule restriction sera ta capacité de descendre a ta MDA après YJN. Théoriquement, avec un avion TRES particulier (lire une roche) ![Wink ;-)](./images/smilies/icon_e_wink.gif) , tu pourrais passer YJN a 10000' et si les performances de ton avions te permet de descendre a ta MDA (sous les nuages) avant ton MAP, ca serait encore ok, mais bon, pas sur que je voudrais être ds cet avion la!!!! Bon, il est deja tard, ca fais deja un petit bout que j'ecrit la dessus. C'est l'heure d'aller au dodo. Je laisse la chance a qqun d'autre d'explique l'autre approche! ![Wink ;-)](./images/smilies/icon_e_wink.gif) J'espere que c'est un peu plus clair, sinon contacte moi, je verrai ce que je peux faire pour etre plus clair... ![Wink ;-)](./images/smilies/icon_e_wink.gif)
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par daldaf » Mer 14 Déc, 2016 01:26
Salut Alex... voici mon interpretation: alexfortin a écrit: 1) approche CYNJ (St-Jean VOR 06 GNSS)
A) l approche est sans PT, parfait pas de Procedure Turns
Oui, si tu commences ton approche à un point autre que YJN, comme ça sera le cas pour l'approche GNSS surement alexfortin a écrit: B) Si j arrive du sud, je rentre direct a DATUR a 3000 pieds, et dès que je passe DATUR qui est a 2.6 milles du seuil de piste je descend a 2000 pieds pour intercepter ma pente d approche?
C) En arrivant a DATUR a 2000 pieds c a fait une pente d approche de 3.21d. Mais comme je dois arriver a 3000 pieds, je me retrouve pas avec une pente bien trop raide?
DATUR n'est pas à 2.6milles du seuil de piste. Il est à 10+2.7=12.7 (dme mais on s'entend il y à presque pas de difference entre dme et milles à ces altitudes). Ce que l'approche indique c'est que si tu est à 2000ft, à 2.6 de YJN (donc bien après DATUR mais avant YJN), tu arrives au point où la pente "constante" est de 3.21d jusqu'au seuil de piste 06 ( ton Missed Approach Point). Et le tableau de Noeuds sol vs pi/min sert a savoir le taux de descente selon ta vitesse sol pour avoir justement le 3.21d. Mais à noter... tu auras aussi une pente de 3.21d si tu commences ta descente à 2470ft à 4dme de YJN, ou 2810ft à 5dme de YJN... et donc, si tu commences à 3000ft et tu gardes cette altitude après DATUR, à peu près à 5.5dme de YJN (je n'ai pas fait calcul précis) tu auras aussi ton 3.21d si tu commence ta descente là. Par contre... tout ça c'est aussi valide pour ton approche VOR conventionel, n'est pas? alexfortin a écrit:D) Si j arrive du nord ou de l est je dois passer par XIGID et avoir un DME? Peux rien faire sans DME?
Selon d'autres discussions dans ce forum, je comprends on peut utiliser le GPS pour la distance DME dans des cas comme ça ... ... alexfortin a écrit:2) CYLM Charlevoix NDB 33
Cette approche n a pas d overlay GNSS. Donc c a prend un NDB obligatoire pour la faire
A) Si je comprend bien je pourrais rentrer avec mon GPS par FLEUR, EGIM et faire l approche sans PT avec mon NDB?
oui alexfortin a écrit: Si c est c'a la reponse....... pourquoi y ont juste pas fini l approche avec le GPS?
bonne question! Carlos
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par alexfortin » Mer 14 Déc, 2016 07:33
Merci pour les super repnses.
Alex
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par Eric GARF » Mer 14 Déc, 2016 09:27
Très intéressantes tes question Alex, ça fait faire une bonne révision.
Continu de le poser pour le bien de tous et surtout un gros merci pour ceux qui prennent le temps de répondre.
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par Mammatus » Mer 14 Déc, 2016 11:26
daldaf a écrit:alexfortin a écrit: Si c est c'a la reponse....... pourquoi y ont juste pas fini l approche avec le GPS?
bonne question! Carlos
Probablement juste que l'aéroport n'a pas payé pour publié/évalué par TC une approche GNSS! Je ne suis pas ds le secret des dieux, mais a ce que j'en ai entendu, c'est quand même assez dispendieux... TC doit analyser l'approche pour voir si tout les points et altitudes publiés respectent les minimums de sécurité requis. Et je pense aussi qu'il doivent venir la valider en la volant quelques chose comme au moins 1 fois par an. Donc si l'aéroport considère que le volume de traffic ne justifie pas la dépense pour publier officiellement une approche GNSS, ben on doit se résigner a se taper une merveilleuse approche NDB... Mais bon, on s'entend, on peut quand même "confirmer" avec notre GPS que l'on suit bien la "track" de notre approche NDB... ![Smile :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
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par vbertrand » Mer 14 Déc, 2016 13:57
Mammatus a écrit:Probablement juste que l'aéroport n'a pas payé pour publié/évalué par TC une approche GNSS! Je ne suis pas ds le secret des dieux, mais a ce que j'en ai entendu, c'est quand même assez dispendieux... TC doit analyser l'approche pour voir si tout les points et altitudes publiés respectent les minimums de sécurité requis. Et je pense aussi qu'il doivent venir la valider en la volant quelques chose comme au moins 1 fois par an. Donc si l'aéroport considère que le volume de traffic ne justifie pas la dépense pour publier officiellement une approche GNSS, ben on doit se résigner a se taper une merveilleuse approche NDB... Mais bon, on s'entend, on peut quand même "confirmer" avec notre GPS que l'on suit bien la "track" de notre approche NDB... ![Smile :-)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
L'approche NDB doit être évaluée de la même façon. NavCanada a des avions qui ne font que ça, certifier les approches. Hier, le CRJ-200 était justement à CYHU pour tester les approches.
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par vbertrand » Mer 14 Déc, 2016 14:34
Pour le cas de St-Jean, il y a déjà assez de réponses, je n'en rajouterai pas.
L'approche NDB 33 de Charlevoix, par contre, je vous la fait court : tu ne peux pas, légalement, voler une approche "overlay" GNSS (même si souvent la base de données de ton GPS contient l'approche). En effet, la plaque ne porte pas la mention (GNSS) dans son titre, donc l'overlay n'est pas permis. Y'a un truc légal et intéressant, on va y revenir bientôt.
Tous les points cités sur l'approche sont identifiables sans GPS. FLEUR est sur le Victor 98 (intersection entre la radiale 086 du VOR de Québec et la radiale 235 du VOR Rivière-du-Loup). ETGIM est identifiable en étant sur ledit Victor 98 en coupant la route en rapprochement (track inbound) 311 du NDB Charlevoix. Fait à noter, on devrait débuter le virage en finale en croisant la route 317 degrés du ML (sur la plaque LB-317 ML signifie "lead bearing").
Avez-vous remarqué qu'il faut également le VOR pour confirmer le FAF "KAMOU" sur l'approche? Encore une fois, tout ça est possible sans GPS. Radiale 257 de YRI croisant la route 311 du ML. Est-ce aussi précis que le GPS? Non.
On en arrive à mon truc légal et intéressant, enfin. J'ai déjà dit qu'on n'est pas supposé charger l'approche dans le GPS (même si elle existe), car l'approche overlay n'est pas permise sur la plaque. Par contre, tu peux parfaitement utiliser le mode OBS sur le point ML avec ta route 311 degrés pour t'aider à visualiser et tracker ton ADF.
Quoi? Le mode quoi de quoi avec quoi? Tu inclus le NDB "ML" dans ton plan de vol, et au moment opportun, tu demande au GPS de t'afficher la route 311 inbound (comme la plaque) et ça crée de facto une aide légale et absolument fiable pour voler l'approche, en gardant bien sûr l'œil sur l'ADF comme source primaire. Selon ton type d'installation GPS, la méthode pour obtenir le mode OBS peut changer. Mais c'est une fonction sous-utilisée et pourtant fort appréciable.
Autre exemple de ce mode méconnu. Dans un environnement non-radar, on va se faire demander quelque chose comme : "GABC, voler la radiale 120 en rapprochement du VOR de Val d'Or jusqu'à prochain avis". Paf, mode OBS, 300 degrés inbound, c'est réglé. Bien sûr, je syntonise aussi le vrai VOR et j'affiche la radiale désirée sur l'instrument classique. Mais pourquoi se priver de l'outil plus performant à ma disposition?
Anyway, j'espère que mon texte est assez clair. Sinon, demandez.
Vincent
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par Charles » Mer 14 Déc, 2016 15:57
Intéressant. Y a-t-il quelque chose dans les règlements qui autorise l'utilisation du GPS de cette manière pour faire des approches et sans utiliser la base de données d'approches du GPS?
Je savais que c'est légal d'utiliser un GPS à la place d'un DME et c'est mentionné explicitement dans les règlements, mais je ne me souviens pas d'avoir lu quoi que ce soit au sujet des VOR ou ADF. Ou sur la possibilité de faire une approche non-GNSS avec un GPS.
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par vbertrand » Mer 14 Déc, 2016 16:15
Charles a écrit:Intéressant. Y a-t-il quelque chose dans les règlements qui autorise l'utilisation du GPS de cette manière pour faire des approches et sans utiliser la base de données d'approches du GPS?
Je savais que c'est légal d'utiliser un GPS à la place d'un DME et c'est mentionné explicitement dans les règlements, mais je ne me souviens pas d'avoir lu quoi que ce soit au sujet des VOR ou ADF. Ou sur la possibilité de faire une approche non-GNSS avec un GPS.
C'est explicitement illégal d'utiliser une approche non-répertoriée (excluant les approches de compagnies, mais on n'entrera pas là-dedans, c'est uniquement pour des opérations commerciales). Par contre, il n'est pas interdit de se servir intelligemment de toutes les aides à notre disposition (c'est, selon moi, plutôt judicieux de le faire). En ce sens, pour "augmenter" une approche NDB (non-overlay), tu peux très bien, dans ton plan de vol GPS, mettre le NDB en question, et utiliser le mode OBS, avec la track publiée, pour t'aider à garder une bonne conscience de la situation. Personnellement, je n'ai pas envie de shooter une approche NDB aux minimums (IMC) avec seulement l'ADF, je trouve ça trop imprécis, et c'est facile de se tromper quand il faut garder la route en éloignement passé le NDB (ex. St-Hubert) avec un fort vent de travers, les corrections ne sont pas instinctives, c'est une charge de travail élevé et potentiellement dangereuse. Quant à utiliser le GPS pour remplacer le DME, il faut spécifier au contrôleur que c'est le cas (ex. pour un rapport de position). Ça arrive fréquemment dans l'espace contrôlé non-radar. Je me fais toujours demander ma distance DME de Rouyn, par exemple, et parfois le DME est hors de portée (souvent, en fait), donc le peux donner une distance en miles de l'aéroport (en le spécifiant au contrôleur : "DME hors de portée, sommes à 65 miles nautiques de l'aéroport"). D'où l'importance d'utiliser les termes DME et MILES NAUTIQUES adéquatement (sans interchanger!) Sur un point nommé identifiable au DME (ex. XIGID, pour l'arc DME de St-Jean), la base de donnée est appropriée pour identifier le point sans DME, et il n'est pas besoin d'en faire mention à qui que ce soit). Le DME devient une des méthodes parmi d'autres pour identifier le point. Vincent
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par Frank KKB » Mer 14 Déc, 2016 19:03
Eric GARF a écrit:Très intéressantes tes question Alex, ça fait faire une bonne révision.
Continu de le poser pour le bien de tous et surtout un gros merci pour ceux qui prennent le temps de répondre.
Je suis en accord...merci les ADF sont appelés à disparaitre dans un avenir plus ou moins proche ? En tout cas, j'ai enlevé le mien pour faire place à mon 430, en plus il était tellement vieux et gros...et laid François
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par vbertrand » Mer 14 Déc, 2016 19:13
Frank KKB a écrit: les ADF sont appelés à disparaitre dans un avenir plus ou moins proche ?
Oui, ainsi que les VOR, dans une grande mesure. C'est un peu triste, et aussi, il n'y aura plus beaucoup de redondance en cas de pépins avec le système GPS. Le coût pour maintenir les infrastructures d'aides à la navigation traditionnelle est, paraît-il, exorbitant. En plus, ça ne sert plus vraiment, donc c'est dur à justifier. Les gros porteurs naviguent depuis longtemps avec d'autres moyens (pré-GPS), comme les centrales inertielles (gyroscopes laser de haute précision). C'était requis pour les vols sans possibilité d'aides radio (vols océaniques, notamment). Donc les NDB et VOR disparaitrons, éventuellement. Question de temps.
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par ttq » Mer 14 Déc, 2016 20:24
pour la redondance il y a plusieurs groupe de satellites GPS...pas de problème NDB VOR des antiquités qui n'ont plus leur rôles j-p
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par alexfortin » Mer 14 Déc, 2016 20:34
Avec toutes ces approches et surtout les options qu on a pour les approches on est mieux de se pratiquer avant poir pas goser en IMC.
Je vais aller pratiquer tout cela en VMC biem relax et je vais vous revenir avec toutes les autres questioms
Encore Merci a tous
Alex
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par jpperron » Ven 27 Jan, 2017 21:50
Alex,
A quel endroit as-tu trouvé le 2,6 nm?
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par Charles » Sam 28 Jan, 2017 09:35
C'est surement une erreur. DATUR est plus loin que le VOR qui est à 2.7nm du seuil, donc il ne peut être à 2.6nm. La carte montre 10DME entre DATUR et YJN, donc DATUR est à 12.7nm de CYJN.
À cette distance, la pente d'approche est à 4300' d'altitude donc il n'y a aucune difficulté à intercepter la pente d'approche à partir de 3000' à DATUR. De fait, on peut déjà descendre à 2000' dès qu'on est établi sur la trajectoire d'approche à partir de DATUR et on interceptera alors la pente d'approche à 5.9 nm de l'aéroport (ou 6.8 nm de DATUR).
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par daniel61 » Sam 28 Jan, 2017 14:16
vbertrand a écrit:On en arrive à mon truc légal et intéressant, enfin. J'ai déjà dit qu'on n'est pas supposé charger l'approche dans le GPS (même si elle existe), car l'approche overlay n'est pas permise sur la plaque. Par contre, tu peux parfaitement utiliser le mode OBS sur le point ML avec ta route 311 degrés pour t'aider à visualiser et tracker ton ADF.
Quoi? Le mode quoi de quoi avec quoi? Tu inclus le NDB "ML" dans ton plan de vol, et au moment opportun, tu demande au GPS de t'afficher la route 311 inbound (comme la plaque) et ça crée de facto une aide légale et absolument fiable pour voler l'approche, en gardant bien sûr l'œil sur l'ADF comme source primaire. Selon ton type d'installation GPS, la méthode pour obtenir le mode OBS peut changer. Mais c'est une fonction sous-utilisée et pourtant fort appréciable.
Vincent
Une autre variante de ce truc que j'aime bien, quand je vais a un aéroport sans approche mais que je ne connais pas trop la région je fais un direct-to et avec OBS je sélectionne le cap de la piste désirée, ca aide a se situer quand on est pas familier. Comme un localizer des pauvres
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par skymarc » Dim 05 Fév, 2017 17:25
Ou encore programmer l' approche et faire "activate vectors to final".
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par jpperron » Dim 05 Fév, 2017 21:16
Si on a une plaque avec une mention «NDB piste 23 (GNSS)» qu'est-ce que cela veut dire?
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